（二）保留航海過失免責理由分析主張保留航海過失免責的主要理由是：（1）航海過失免責是基于海上貨物運輸的特殊風險，盡管航海技術、船舶設備的進步在一定程度上使船舶抵御風險的能力大大提高，而且船舶的大型化、專業化和智能化提高了船舶的適航性，但這是相對的，而不是絕對的。目前海損事故如碰撞、擱淺等仍時有發生，船舶噸位、運輸貨物的危險性也非早期所能比擬，大型集裝箱船舶、化學品船、油船的出現使其本身就是一個巨大的“風險物”。船舶的大型化、專業化和智能化也帶來了駕駛船舶和管理船舶的特有風險，比如由于船員過分相信船舶智能化而造成的船舶碰撞增多，由于船舶大型化而使船舶在航道內發生擱淺碰撞的機會增多，由于船舶專業化而對船員素質的高要求使船舶適航標準發生變化。從這種意義上講，即使航海技術和造船技術提高了，也不能成為絕對應該廢除航海過失免責的理由，而只能是相對的；（2）盡管承運人對船員的控制和規范有了很大的加強，但隨著船舶大型化的發展，船員配額的壓縮，使船員的心理壓力在某種程度上比以前更大，這不是簡單的規范操作所能解決的，最近幾十年來海上失事之人為因素居高不下即為證明；（3）目前在風險分擔方面，在貨主和船東之間，已經達成微妙平衡。航海過失免責已構筑了在航運運輸成本、共同海損制度的穩定以及保險機制等方面的體系，不宜輕易打破，如果一旦打破這種長期形成的機制，將會付出更大的成本。（4）取消航海過失免責，將很可能導致承運人因惡劣天氣等海上風險造成的貨損、貨差免責權利的喪失。因為航海過失與海上風險往往聯系在一起，承運人很難舉證何種是由于航海過失所造成的，何種是由于海上風險所造成的；（5）目前，國際上絕大多數國家采用的是實行不完全過失責任的《海牙規則》或《海牙——維斯比規則》，而采納《漢堡規則》的國家很少，且大多數是航運不發達的第三世界國家。雖然《漢堡規則》廢除了航海過失免責，但所產生的法律影響和被援用的機會都是很小的。(三)有關航海過失免責的其他觀點關于航海過失免責存廢的爭議，除了上述兩種主流意見外，還有一些其他較為折中或者說是較為緩和的觀點，比如主張取消航海過失免責，但實現舉證責任的倒置，即船長、船員或承運人的受雇人是否有駕駛船舶和管理船舶的過失，應由索賠方舉證，1999年美國《海上貨物運輸法草案》即是如此規定的。但是反對這種做法的學者認為，貨物索賠人通常缺乏足夠的證據，在很多情況下，即使索賠人能夠舉證，也將是繁重的任務，這樣做的最終結果往往是承運人仍然獲得了航海過失免責。有人預測，航海過失免責取消后，由于舉證責任的加重，貨物索賠人得到的利益反而會相應減少。也有人主張取消航海過失免責，但保留強制引航中因引航員駕駛船舶過失的免責。持這種觀點的人認為，在實行強制引航的情況下，承運人根本控制不了是否適用引航員，也無法對引航員的行為、過失或不行為加以有效控制，因此，取消引航員駕駛船舶的過失免責，對承運人不公平。還有人持區別論的觀點，即主張要區別對待駕駛船舶過失和管理船舶過失，保留駕駛船舶過失免責，但要廢除管理船舶過失免責。[⑦]原因在于管理船舶過失和管理貨物過失在航運實踐中是很難區分和舉證的，而且駕駛船舶的難度、復雜程度以及駕駛船舶過失所造成的損害后果通常要比管理船舶大，導致船員在駕駛船舶上比較小心謹慎，而對管理船舶則容易疏忽大意。然而反對此觀點的學者認為如果僅僅取消管理船舶過失免責而保留駕駛船舶過失免責，盡管可以減少區分管理貨物過失和管理船舶過失的爭議，但將增加區分駕駛船舶過失和管理船舶過失的爭議。因此，單獨取消管理船舶過失免責，并不能降低船貨雙方解決該糾紛的訴訟費用。三、從《鹿特丹規則》的漸行漸近看航海過失免責的發展趨勢