深圳麗欣電動車行經理鄭麗學最近稍稍松了一口氣：在政府部門于月初宣布實行嚴格的電動車上路行駛禁令之后，深圳市人大常委會最近以立法修正案方式，對這一禁令作出了修正，從而使當地數以萬計的電動車及其使用人群有了相對合適的活動空間。

　　“變禁止為限制，這是一件好事，也是對不少市民強烈呼聲的回應。雖然還不清楚最終效果如何，但我認為，這至少讓很多依賴電動車謀生的低收入人群看到了希望。”鄭麗學說。

　　今年5月26日，深圳市交警局發出通知，從6月6日到12月5日，在深圳主要區域24小時禁止電動自行車上路行駛，6月為預備期，7月1日起正式執行。

　　一紙嚴格的“禁令”，震動的不止是深圳50萬輛電動車及其擁有者，還有電動車的相關產業。中國是電動車生產和消費大國，市場估測顯示，全國城鎮居民擁有的電動車總量超過1.2億輛，幾乎每十個人就擁有一輛電動車;由于需求強烈，一大批電動車生產企業和銷售機構在城鄉地帶廣泛出現，整個產業發展方興未艾。

　　然而，在一些城市的管理部門和部分社會人士看來，電動車的發展也伴隨著諸多問題。大部分電動車存在車速超標、安全性能不足等問題，頻頻引發交通事故;在生產和回收環節又面臨著沉重的環保壓力。因此，近年來包括深圳在內的一些大中城市頻頻出臺政策限制乃至禁止電動車上路，希望以此解決有關問題。

　　但“一禁了之”的簡單社會管理思路，也引發了社會強烈的質疑和批評。鄭麗學說，深圳市早在1997年就取消了自行車道，“在沒有給電動車一個足夠合適的路權空間的情況下，將所有交通事故的原因都推給電動車本身，這種邏輯實在讓人無法接受。”一些人士則擔憂，深圳的“禁令”會被其他城市群起仿效，對中國電動車產業造成致命影響。

　　一些人士還指出，在不少大中城市，電動車已經成為許多行業和低收入群體賴以生存和謀生的重要工具，簡單的禁令會令這些行業與人群陷入困境。

　　深圳一家電動車生產企業經理李濤說，在深圳，不少車主是以電動車從事快遞、送水等服務為生，對他們而言，電動車是不可或缺的工具。“雖然深圳6月即將開通160公里左右的地鐵，但仍有400平方公里的區域沒有開通完備的公交車和地鐵線路，禁止電動車對他們而言不僅意味著出行不便，也意味著相關行業直接受到沖擊。”

　　針對“禁令”，著名網購企業京東商城首席執行官劉強東則在微博上訴苦：“‘禁電’讓我們不得不租賃更多站點，縮小配送范圍。租金大幅提升、配送效率下降，成本一下子提高了40%。”

　　事實上，中國政府也不鼓勵在社會管理中運用這種簡單的“禁令”模式。在今年3月公安部、工信部等聯合下發的有關加強電動自行車管理的通知就明確表示，各地應當引導電動車行業發展而不是簡單禁止。

　　“我們理解城市管理的需要，但是退一萬步說，即使地方政府覺得有必要禁止，應當提前通報我們，讓相關產業有過渡時段，或者召開聽證會或者用其他方式征詢民意。”李濤說。

　　由于“禁令”與民意存在沖突，在深圳的執法過程中，一些政府部門的管理人員也遭到了不同程度的阻礙。

　　在社會輿論的爭議聲中，6月底《深圳經濟特區道路交通安全管理條例(草案修改建議二稿)》提交深圳市人大常委會審議。該條例草案對電動車的表述發生了令不少人感到欣喜變化。

　　在原條例規定公安機關交通管理部門限制電動車上路的基礎上，增加了“經市公安機關交通管理部門批準并核發專用標志的警用車輛及從事郵政、快遞、市政公共設施搶修業務的車輛除外”的內容;同時明確不符合國家有關規定的電動車不得上路，且行駛時不得超過法律、法規規定的最高時速。#p#分頁標題#e#

　　在深圳市人大常委會的審議中，部分常委會委員就認為，對于城市電動車而言，社會管理必須體現出人性化的特征，而不能簡單地“一禁了之”。

　　有關人士認為，相關修改意味著深圳對電動車從原來“全部禁止”轉為“以限為主”，在立法層面已經為受電動車“禁令”影響較大的部分低收入人群預留了“政策出口”。

　　“深圳從禁到限，是一個積極的進步，體現了中國地方政府部門的管理思維開始具備越來越多的柔性因素。在牽涉到社會群體復雜利益的問題上，我們的思維不能在總在‘禁’上打轉，而要在創新社會管理上做文章。”深圳大學管理學院公共管理與公共政策研究所副所長肖俊說。