我國的海商法在實(shí)施的剛開始，就有提出修改意見的聲音，在實(shí)施的過程中，一個(gè)新修訂的法案，難免會(huì)遇到現(xiàn)實(shí)和事實(shí)的阻礙，還需要反復(fù)的根據(jù)實(shí)際情況修改。在可操作性和實(shí)施性上，有些人就提出了修改意見和建議。下面就看一看這些人提出的海商法修改的一些意見吧！

一、《海商法》修改應(yīng)當(dāng)服務(wù)于國家戰(zhàn)略

《海商法》的起草經(jīng)歷了復(fù)雜的歷史時(shí)期。建國初期，由于經(jīng)濟(jì)建設(shè)全面學(xué)習(xí)蘇聯(lián)，當(dāng)時(shí)的起草思路基本上是借鑒了蘇聯(lián)經(jīng)驗(yàn)。文革期間，《海商法》起草工作中斷數(shù)年。在國家將工作重心從階級斗爭轉(zhuǎn)移到經(jīng)濟(jì)建設(shè)之后，考慮到對外貿(mào)易的需要，《海商法》起草工作得以恢復(fù)，并以促進(jìn)海上運(yùn)輸和經(jīng)濟(jì)貿(mào)易發(fā)展為主要任務(wù)。經(jīng)過改革開放以來近四十年的不懈努力，中國已經(jīng)成為世界第二大經(jīng)濟(jì)體，在全球治理中發(fā)揮著重要作用。辯證地看，國家在不同的歷史時(shí)期或發(fā)展階段，其社會(huì)狀況、經(jīng)濟(jì)實(shí)力和生產(chǎn)力發(fā)展水平不盡相同，國家的根本任務(wù)和發(fā)展思路也相應(yīng)有所調(diào)整，這也決定了法的任務(wù)和價(jià)值目標(biāo)。當(dāng)前世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇乏力、逆經(jīng)濟(jì)全球化思潮泛起、國際地緣政治發(fā)生深刻變化。由習(xí)近平主席提出的構(gòu)建“一帶一路”倡議為經(jīng)濟(jì)全球化深入發(fā)展注入新的活力，受到了國際社會(huì)的廣泛歡迎和高度評價(jià)。為遏制中國的和平發(fā)展，少數(shù)國家在中國周邊海域制造國際爭端，嚴(yán)重?fù)p害中國海洋權(quán)益。在這種特殊時(shí)期，啟動(dòng)《海商法》修改研究工作，當(dāng)服務(wù)于國家戰(zhàn)略，其意義重大。

(一)《海商法》修改應(yīng)當(dāng)服務(wù)于海洋強(qiáng)國戰(zhàn)略

受地緣政治影響，中國周邊海洋形勢出現(xiàn)了深刻的變化，海洋權(quán)益受到了嚴(yán)重威脅。黨的十八大以來，以習(xí)近平同志為核心的黨中央高度重視海洋強(qiáng)國戰(zhàn)略，提出拓展藍(lán)色經(jīng)濟(jì)空間，堅(jiān)持陸海統(tǒng)籌，壯大海洋經(jīng)濟(jì)，科學(xué)開發(fā)海洋資源，保護(hù)海洋生態(tài)環(huán)境，維護(hù)中國海洋權(quán)益，建設(shè)海洋強(qiáng)國。2016年8月，在充分調(diào)研的基礎(chǔ)上，最高人民法院發(fā)布了《關(guān)于審理發(fā)生在我國管轄海域相關(guān)案件若干問題的規(guī)定(一)》和《關(guān)于審理發(fā)生在我國管轄海域相關(guān)案件若干問題的規(guī)定(二)》，通過司法解釋進(jìn)一步明確人民法院作為沿海國法院對中國管轄海域的司法管轄權(quán)，為依法維護(hù)海洋安全和海洋權(quán)益提供了程序法依據(jù)。建設(shè)海洋強(qiáng)國涉及很多法律部門，需要對相關(guān)法律進(jìn)行修改與完善，《海商法》修改時(shí)應(yīng)著重考慮以下兩個(gè)方面的問題。

1.保護(hù)海洋生態(tài)環(huán)境

隨著國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)健康發(fā)展，中國對于石油等貨物需求呈現(xiàn)出快速增長的趨勢，參與國際海上有毒有害物質(zhì)運(yùn)輸活動(dòng)也不斷增多，這使得中國管轄海域面臨著環(huán)境污染的嚴(yán)重威脅;特別需要強(qiáng)調(diào)，中國南海海域是連接?xùn)|亞和世界的最主要通道，每年航行通過該海域的船舶數(shù)量巨大，海洋環(huán)境保護(hù)形勢非常嚴(yán)峻。《關(guān)于審理發(fā)生在我國管轄海域相關(guān)案件若干問題的規(guī)定(一)》第6條雖然規(guī)定了在中國管轄海域內(nèi)因海上航運(yùn)、漁業(yè)生產(chǎn)及其他海上作業(yè)造成污染的管轄權(quán)問題，但中國有關(guān)船舶污染損害賠償的法律制度并不健全，在管轄海域因船舶污染事故造成的損害賠償率不高，司法裁判尺度不一，亟需通過《海商法》修改予以完善。

2.促進(jìn)海洋經(jīng)濟(jì)發(fā)展

建設(shè)海洋強(qiáng)國，要提高海洋資源開發(fā)能力，著力推動(dòng)海洋經(jīng)濟(jì)向質(zhì)量效益型轉(zhuǎn)變。發(fā)達(dá)的海洋經(jīng)濟(jì)是建設(shè)海洋強(qiáng)國的重要支撐。船舶工業(yè)是為海洋資源開發(fā)提供技術(shù)裝備的戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，是國家實(shí)施海洋強(qiáng)國戰(zhàn)略的基礎(chǔ)，為開發(fā)海洋資源、發(fā)展海洋經(jīng)濟(jì)、保護(hù)海洋生態(tài)環(huán)境、維護(hù)海洋權(quán)益提供關(guān)鍵裝備和核心技術(shù)，是建設(shè)海洋強(qiáng)國的重要組成部分。2015年5月，國務(wù)院發(fā)布了《中國制造2025》，這是中國實(shí)施制造強(qiáng)國戰(zhàn)略第一個(gè)十年的綱領(lǐng)性文件，其中海洋工程裝備及高技術(shù)船舶成為十大重點(diǎn)發(fā)展領(lǐng)域之一。經(jīng)過多年的努力發(fā)展，中國已經(jīng)成為世界造船大國。但隨著近年來全球航運(yùn)市場的持續(xù)低迷，外國船東充分利用合同條款棄船，并依據(jù)合同約定在國外提起仲裁，中國船廠大部分?jǐn)≡V，并蒙受了巨大經(jīng)濟(jì)損失，很多船廠因此破產(chǎn)重組，這個(gè)現(xiàn)象已經(jīng)引起中國相關(guān)部門的高度重視。《海商法》修改可以考慮增加船舶建造合同內(nèi)容，針對目前國際常用的船舶建造標(biāo)準(zhǔn)合同，設(shè)計(jì)一套對船廠相對有利的合同條款，作為國內(nèi)船廠在國際談判中的“示范法”，切實(shí)提高風(fēng)險(xiǎn)防范意識(shí)及合同談判能力。

(二)《海商法》修改應(yīng)當(dāng)服務(wù)于“一帶一路”建設(shè)

1.為 “一帶一路”建設(shè)提供法律保障

“一帶一路”建設(shè)將有助于提升全球投資增速，帶動(dòng)全球貿(mào)易增長，促進(jìn)全球經(jīng)濟(jì)活力。中國高度重視與“一帶一路”國家發(fā)展戰(zhàn)略對接，已與沿線36個(gè)國家及歐盟、東盟分別簽訂了雙邊海運(yùn)協(xié)定(河運(yùn)協(xié)定)。在“一帶一路”建設(shè)過程中，大量的貨物、原材料將通過海運(yùn)(河運(yùn))方式在相關(guān)國家之間流通，頻繁的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)勢必會(huì)引發(fā)更多的經(jīng)濟(jì)糾紛，法律適用及爭端解決是面臨的首要問題。隨著航運(yùn)貿(mào)易實(shí)踐的變化，需要及時(shí)完善《海商法》第四章海上貨物運(yùn)輸法律制度，明確第四章的適用范圍，拓寬《海商法》在“一帶一路”國家的適用空間。

2.向“一帶一路”沿線國家傳播法律文化

“一帶一路”建設(shè)不僅僅是國家間經(jīng)濟(jì)發(fā)展的橋梁，也是文化傳播的紐帶。部分“一帶一路”沿線發(fā)展中國家法律制度并不健全，法律人才欠缺，中國作為倡議國應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)文化交流，幫助相關(guān)國家完善法律制度、培養(yǎng)法律人才。《海商法》在修改過程中要有開闊的國際視野，要站在全球高度發(fā)現(xiàn)問題、思考問題、解決問題，制定一部先進(jìn)的《海商法》，引領(lǐng)“一帶一路”沿線發(fā)展中國家的海事立法。

3.嘗試制定“一帶一路”國家區(qū)際示范法

中國經(jīng)濟(jì)總量已躍居世界第二位，對外貿(mào)易居世界第一，綜合國力、國際競爭力、國際影響力大幅提高，在全球治理體系中發(fā)揮著越來越重要的作用，但中國作為現(xiàn)行國際規(guī)則適應(yīng)者、接受者的角色還沒有根本改變，這與中國的綜合國力和國際地位很不相稱。積極參與全球治理，作國際規(guī)則的維護(hù)者、建設(shè)者，既是維護(hù)中國利益、塑造良好外部形象的迫切需要，也是國際社會(huì)的熱切期待。中國應(yīng)當(dāng)積極參與國際規(guī)則制定，提升國際事務(wù)話語權(quán)，增強(qiáng)運(yùn)用法律手段參與全球治理的能力。

從1924年《海牙規(guī)則》開始，國際社會(huì)一直致力于統(tǒng)一國際海上貨物運(yùn)輸立法，但遺憾的是，1968年《海牙—維斯比規(guī)則》和1978年《漢堡規(guī)則》都未能實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，2008年的《鹿特丹規(guī)則》恐怕在短期內(nèi)也難以生效。雖然《鹿特丹規(guī)則》中的很多制度具有先進(jìn)性，但《海牙規(guī)則》《海牙—維斯比規(guī)則》《漢堡規(guī)則》締約國受其參加的國際公約限制，很難通過修改國內(nèi)法借鑒吸收《鹿特丹規(guī)則》的相關(guān)內(nèi)容。由于中國沒有加入上述任何一部國際公約，修改《海商法》第四章時(shí)具有較大的靈活度，應(yīng)結(jié)合中國航運(yùn)貿(mào)易發(fā)展的實(shí)際情況，客觀全面地看待《鹿特丹規(guī)則》，并合理借鑒吸收其相關(guān)制度，將《海商法》第四章修訂成為國際上先進(jìn)的海上貨物運(yùn)輸立法。同時(shí)，加強(qiáng)與“一帶一路”沿線國家之間的合作，尋求制定一部區(qū)域性的海上貨物運(yùn)輸示范法，逐步推動(dòng)國際海上貨物運(yùn)輸立法的統(tǒng)一進(jìn)程。

(三)《海商法》修改應(yīng)當(dāng)服務(wù)于海運(yùn)強(qiáng)國戰(zhàn)略

2014年8月15日，國務(wù)院出臺(tái)了《關(guān)于促進(jìn)海運(yùn)業(yè)健康發(fā)展的若干意見》，標(biāo)志著中國將全面推進(jìn)海運(yùn)強(qiáng)國戰(zhàn)略，目的就是為了改變中國海運(yùn)業(yè)“大而不強(qiáng)”的局面。中國運(yùn)輸服務(wù)貿(mào)易長期處于逆差狀態(tài)，與海運(yùn)中的貨運(yùn)服務(wù)有著密切關(guān)系，主要原因在于：第一，中國海運(yùn)高端服務(wù)業(yè)水平與發(fā)達(dá)國家相比競爭力較弱，船隊(duì)總體規(guī)模偏小、運(yùn)力結(jié)構(gòu)、專業(yè)化船隊(duì)、管理能力、技術(shù)水平有待優(yōu)化和提高;第二，中國外貿(mào)企業(yè)談判地位不強(qiáng)，缺乏安排運(yùn)輸?shù)闹鲃?dòng)權(quán)，導(dǎo)致中國海運(yùn)企業(yè)承運(yùn)中國進(jìn)出口貨運(yùn)量的份額偏低。由此可見，中國航運(yùn)企業(yè)競爭力嚴(yán)重乏力，前景令人堪憂，離建設(shè)海運(yùn)強(qiáng)國目標(biāo)還有很遠(yuǎn)的距離。如何在進(jìn)一步合理平衡船貨雙方利益的基礎(chǔ)上，提高中國航運(yùn)貿(mào)易行業(yè)的國際競爭力，是《海商法》修改研究工作中需要認(rèn)真思考的問題。

二、《海商法》修改應(yīng)當(dāng)高度重視立法技術(shù)

《海商法》應(yīng)當(dāng)是一部體系獨(dú)立、內(nèi)容全面、用語準(zhǔn)確、邏輯自洽、先進(jìn)實(shí)用的法律。《海商法》實(shí)踐性較強(qiáng)，修法工作應(yīng)當(dāng)堅(jiān)持理論與實(shí)踐相統(tǒng)一的原則。《海商法》具有很強(qiáng)的國際性，修法工作需要不斷借鑒吸收國際公約、國際慣例及外國法律相關(guān)內(nèi)容，加強(qiáng)比較法研究，提高法律移植技術(shù)，準(zhǔn)確實(shí)現(xiàn)立法目的。立法既要講究內(nèi)容完整，也要追求簡明清晰，要處理好立法與其他法律淵源，特別是司法解釋之間的關(guān)系。《海商法》是民法的特別法，在其他民商事法律出臺(tái)之后，需要明確特別法與一般法之間的關(guān)系。由此可見，相對于其他民商事部門法而言，針對《海商法》的立法技術(shù)更為特殊、更為復(fù)雜。

(一)堅(jiān)持理論與實(shí)踐相統(tǒng)一

理論是實(shí)踐的基礎(chǔ)，理論來自于實(shí)踐，理論隨著實(shí)踐的發(fā)展而發(fā)展，理論需要經(jīng)過實(shí)踐的檢驗(yàn);但理論指導(dǎo)實(shí)踐，為實(shí)踐提供方法。這次《海商法》修改研究小組成員既包括大學(xué)教授、研究人員，還吸納了很多法官、律師及企業(yè)界代表，正是充分體現(xiàn)了這一原則。專家學(xué)者與實(shí)務(wù)界人士要相互合作，各自發(fā)揮所長，既要防止過分囿于理論的條框制約而忽視了實(shí)踐的迫切需求，也要防止片面強(qiáng)調(diào)立法解決實(shí)踐中的具體問題而忽視了法律的普遍適用性。

(二)加強(qiáng)比較法研究

《海商法》在起草過程中，主要是向國際公約和英美法學(xué)習(xí)，在此后相當(dāng)長一段時(shí)間存在著將英美海商法理論與判例作為我們理論研究與司法實(shí)踐依據(jù)的傾向。這種立法模式和研究方法存在著一定的局限性。近年來，國際社會(huì)非常注重平衡大陸法與英美法對國際立法的影響。經(jīng)過多年的海商法理論研究與海事司法實(shí)踐，我們也意識(shí)到《海商法》修改要充分吸收英美法系與大陸法系的理論與實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，這符合中國的實(shí)際情況及國際上法律的整體發(fā)展方向。英美法系和大陸法系在立法技術(shù)、理論體系、司法裁判等方面有很強(qiáng)的互補(bǔ)性，隨著社會(huì)的發(fā)展，兩大法系相互借鑒、相互融合已成為一種趨勢。要加強(qiáng)比較法研究，充分吸收英美法系和大陸法系的優(yōu)點(diǎn)，豐富《海商法》的理論體系與司法實(shí)踐。比較法研究應(yīng)當(dāng)對全部的法律規(guī)則進(jìn)行比較，研究的對象不限于法律條文，而是全部的法律淵源，[[2]]包括立法、理論研究及司法實(shí)踐等。除此之外，還需要對法律規(guī)則背后的社會(huì)背景、政治態(tài)度及價(jià)值取向進(jìn)行考量，防止孤立地、片面地對法律條文進(jìn)行解讀。在吸收國際公約的過程中，不僅要研究公約條文本身，還要比較公約在不同國家理解與適用的情況，特別是出現(xiàn)的分歧，這樣才能加深對公約的理解程度，從而準(zhǔn)確地將國際公約轉(zhuǎn)化成為國內(nèi)法。

(三)提高法律移植技術(shù)

《海商法》調(diào)整海上運(yùn)輸關(guān)系與船舶關(guān)系，服務(wù)于國際貿(mào)易，具有較強(qiáng)的國際性，為此充分借鑒并吸收了國際公約、國際慣例和外國法律的內(nèi)容。在借鑒國際公約移植法律制度時(shí)，應(yīng)當(dāng)注意以下幾個(gè)方面的問題：

第一、國際公約是各國談判過程中利益妥協(xié)的產(chǎn)物，很多制度存在著無法克服的缺陷，簡單地將國際公約轉(zhuǎn)化成國內(nèi)法容易導(dǎo)致缺乏系統(tǒng)性和完整性。例如，《1989年國際救助公約》沒有明確規(guī)定“雇傭救助”，《海商法》第九章在移植該公約時(shí)沒有充分意識(shí)到這個(gè)問題，導(dǎo)致國際公約與國內(nèi)法對“雇傭救助”均缺乏明確的法律規(guī)定[①]。而且，雇傭救助是否產(chǎn)生船舶優(yōu)先權(quán)，救助人是否享受海事賠償責(zé)任限制，雇傭救助報(bào)酬是否直接適用分?jǐn)倷C(jī)制，以及是否需要適當(dāng)限制雇傭救助合同自由等問題，都需要《海商法》修改時(shí)給予考慮。

第二、國際公約的起草匯集了大陸法系和英美法系國家的代表，立法技術(shù)多元，很多條文表述、法律術(shù)語的采用與解釋，與中國立法語言表達(dá)習(xí)慣及法律制度不相適應(yīng)。例如，《海商法》第59條、第209條規(guī)定的承運(yùn)人、船舶所有人喪失責(zé)任限制的條件“故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為”，對于前半部分“故意”容易被理解，但后半部分“明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為”卻沒有出現(xiàn)在中國民法的過錯(cuò)種類中[②]。對于該過錯(cuò)的認(rèn)定，有些國家采用“主觀評價(jià)”，有的國家則采用“客觀評價(jià)”。中國目前理論與實(shí)務(wù)界對該問題的理解尚無定論，需要深入研究。

第三、將國際公約移植到國內(nèi)法的過程中，由于沒有準(zhǔn)確理解公約的精神，導(dǎo)致國內(nèi)法條文不符合公約的立法本意。例如，《海商法》第214條借鑒了《1976年海事索賠責(zé)任限制公約》第13條第1款的內(nèi)容，規(guī)定了責(zé)任限制基金設(shè)立的法律后果，但兩個(gè)條文的意思完全不同。根據(jù)公約，在責(zé)任人設(shè)立基金之后，與事故有關(guān)的可對基金提出請求的限制性債權(quán)人(不包括非限制性債權(quán)人)，不得就該項(xiàng)索賠而對設(shè)立與以其名義設(shè)立基金的人的任何其他財(cái)產(chǎn)行使任何權(quán)利。然而，《海商法》第214條規(guī)定，在基金設(shè)立之后，向責(zé)任人提出請求的任何人，都不得對責(zé)任人的任何財(cái)產(chǎn)行使任何權(quán)利。從字面理解，《海商法》第214條規(guī)定的“向責(zé)任人提出請求的任何人”，既包括限制性債權(quán)人也包括非限制性債權(quán)人，排除非限制性債權(quán)人對責(zé)任人財(cái)產(chǎn)行使權(quán)利與公約精神嚴(yán)重不符[③]。

第四、將國際公約移植到國內(nèi)法，需要對國內(nèi)法體系結(jié)構(gòu)進(jìn)行技術(shù)處理，防止因體系結(jié)構(gòu)原因?qū)е陆忉尣灰恢隆＠纾逗Ｉ谭ā返谒恼聦?shí)際承運(yùn)人制度是否適用于航次租船合同[④]、多式聯(lián)運(yùn)合同就是典型的因體系結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的法律理解分歧;假設(shè)航次租船合同、多式聯(lián)運(yùn)合同沒有規(guī)定在第四章，這種分歧應(yīng)該會(huì)減少很多。針對實(shí)際承運(yùn)人或承運(yùn)人的受雇人、代理人提起的訴訟是否適用一年的訴訟時(shí)效問題[⑤]，同樣也是因?yàn)轶w系結(jié)構(gòu)安排不當(dāng)或法律條文表述不完整所造成的。

同時(shí)，將國際公約移植到《海商法》之后，如果國際公約被修訂，應(yīng)當(dāng)根據(jù)情況及時(shí)對國內(nèi)法進(jìn)行修改，與國際公約保持一致。但由于法律修改程序復(fù)雜，時(shí)間漫長，會(huì)導(dǎo)致國內(nèi)法與國際公約在相當(dāng)長一段時(shí)期內(nèi)處于不一致的狀態(tài)，是否可以考慮借鑒刑事立法經(jīng)驗(yàn)采用修正案的形式，在國際公約修改生效后及時(shí)對《海商法》相關(guān)條文做出調(diào)整。

(四)協(xié)調(diào)好與國際接軌和法律本土化之間的關(guān)系

由于《海商法》具有國際性，很多法律制度來源于國際公約、國際慣例和外國法律，與國際規(guī)則高度接軌。雖然國際公約要求締約國對公約進(jìn)行解釋時(shí)應(yīng)考慮公約的國際性，但實(shí)際上，統(tǒng)一國際公約解釋只是一個(gè)理想的目標(biāo)，現(xiàn)實(shí)中很難實(shí)現(xiàn)。不同國家法院對于同一公約條文進(jìn)行解釋時(shí)，或多或少均融入了國內(nèi)法的原則和方法，經(jīng)常導(dǎo)致解釋尺度不一。產(chǎn)生該現(xiàn)象的主要原因在于，因?yàn)樯婕袄鐚Ψ尚g(shù)語、法律原則的理解，法官離開了國內(nèi)法的背景，便難以對國際公約做出解釋。對中國而言，應(yīng)當(dāng)重視將海事國際公約移植到《海商法》之后的法律本土化問題，一方面可以通過吸收國際公約的內(nèi)容，完善國內(nèi)海商法理論;另一方面通過法律本土化逐步發(fā)展國內(nèi)海商法理論，并確立相應(yīng)的裁判規(guī)則，向世界其他國家傳播“中國理論”與“中國經(jīng)驗(yàn)”，促進(jìn)國際海事法律的發(fā)展。

(五)處理好立法與其他法律淵源之間的關(guān)系

在起草《海商法》的過程中，中國海事司法實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)嚴(yán)重不足，起草工作是“摸著石頭過河”，難度可想而知。經(jīng)過了三十多年的不懈努力，中國已經(jīng)建立了完備的海事司法體系[⑥]，共審理執(zhí)行了30萬余件海事案件，先后制定了12部實(shí)體性司法解釋。在《海商法》修改中如何處理立法與司法解釋、司法實(shí)踐之間的關(guān)系非常重要，這也是其他法律修改時(shí)需要面臨的問題。《中華人民共和國立法法》第104條第1款規(guī)定，最高人民法院、最高人民檢察院作出的屬于審判、檢察工作具體應(yīng)用法律的解釋，應(yīng)當(dāng)主要針對具體的法律條文，并符合立法的目的、原則和原意。司法解釋屬于法律解釋范疇，涉及對具體條文的理解和適用。在法律修改時(shí)，不可能將所有的司法解釋都通過立法的形式表現(xiàn)出來，應(yīng)當(dāng)進(jìn)行必要的梳理和甄別。根據(jù)情形將其中部分司法解釋確立的裁判規(guī)則上升為法律條文，并使之成為對相關(guān)條文進(jìn)行立、改、廢的參考依據(jù)。最高人民法院將積極參與，并選派理論功底扎實(shí)、審判實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)豐富的海事法官參加修改研究工作，除了提出修改建議之外，主要還有兩項(xiàng)任務(wù)：一是協(xié)調(diào)法律修改與現(xiàn)有司法解釋之間的關(guān)系;二是對于修法過程中確實(shí)需要明確規(guī)定而不宜寫入法律條文的內(nèi)容進(jìn)行收集整理，為今后起草海商法司法解釋做好準(zhǔn)備工作。

(六)明確特別法與一般法之間的關(guān)系

海商法是基于航運(yùn)貿(mào)易習(xí)慣而產(chǎn)生的區(qū)別于一般民商事法律的特別法。為了鼓勵(lì)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展，合理平衡船貨雙方的利益，海商法設(shè)立了很多特殊法律制度，例如共同海損、船舶優(yōu)先權(quán)、海事賠償責(zé)任限制、承運(yùn)人航海過失免責(zé)等。原則上講，海商法作為特別法，應(yīng)優(yōu)先于一般法適用。但仍然有很多海商法理論問題需要從一般法中吸取營養(yǎng)，例如物權(quán)、合同關(guān)系及侵權(quán)責(zé)任等。在司法實(shí)踐中，既不能過分強(qiáng)調(diào)《海商法》的特別法地位，而排除一般法的適用，也不能忽視《海商法》的特殊性而強(qiáng)調(diào)適用一般法。既不能排斥一般法中的最新理論彌補(bǔ)《海商法》的立法缺陷，也不能硬性適用一般法的原則來解釋《海商法》中的特殊制度，這樣只會(huì)掩蓋《海商法》的特殊性。《海商法》實(shí)施之后，《合同法》(1999年)、《中華人民共和國物權(quán)法》(簡稱《物權(quán)法》，2007年)、《中華人民共和國侵權(quán)責(zé)任法》(簡稱《侵權(quán)責(zé)任法》，2009年)及相關(guān)司法解釋陸續(xù)頒布，特別是隨著《中華人民共和國民法總則》的出臺(tái)，如何處理《海商法》與這些民商事法律之間的關(guān)系是司法實(shí)踐中反映比較集中的問題，對于正確理解和適用《海商法》至關(guān)重要，也是這次修法工作面臨的重大課題。在此，舉幾個(gè)例子予以說明。

1.《海商法》的船舶留置權(quán)與《物權(quán)法》的留置權(quán)

從立法本意來看，由于船舶優(yōu)先權(quán)、船舶留置權(quán)優(yōu)先于船舶抵押權(quán)受償，立法者為了鼓勵(lì)航運(yùn)業(yè)發(fā)展，保護(hù)銀行作為船舶抵押權(quán)人的利益，盡量縮小了船舶優(yōu)先權(quán)和船舶留置權(quán)的范圍。《海商法》第25條將船舶留置權(quán)限定于船舶建造合同或船舶修理合同之中，因其他原因合法占有船舶不產(chǎn)生船舶留置權(quán)的法律效力，例如船舶拖航合同、船舶打撈合同。2007年《物權(quán)法》施行之后，為保護(hù)債權(quán)人的合法權(quán)益，商事留置擴(kuò)大了行使范圍，不再強(qiáng)調(diào)留置的動(dòng)產(chǎn)與債權(quán)屬于同一法律關(guān)系。船舶修理人能否依據(jù)商事留置權(quán)對船舶所有人的其他船舶行使留置權(quán)，或者對當(dāng)事船舶因以前所欠船舶修理費(fèi)行使留置權(quán)等問題已經(jīng)出現(xiàn)在司法實(shí)踐中。如果適用《物權(quán)法》，船舶修理人在這兩種情況下可以行使留置權(quán)，但該留置權(quán)是否與船舶留置權(quán)產(chǎn)生同樣的法律后果，即優(yōu)先于船舶抵押權(quán)受償，直接關(guān)系到船舶拍賣、變賣價(jià)款的分配順序，這就需要回答一般法與特別法之間的關(guān)系。目前，很多法院雖然承認(rèn)《物權(quán)法》商事留置權(quán)適用于船舶，但在船舶價(jià)款分配時(shí)如何確定船舶留置權(quán)、商事留置權(quán)和船舶抵押權(quán)之間的分配順序問題上，由于現(xiàn)行法律規(guī)定不明確，觀點(diǎn)有待進(jìn)一步統(tǒng)一。如果將鼓勵(lì)航運(yùn)業(yè)發(fā)展而保護(hù)銀行作為船舶抵押權(quán)人的利益而限定船舶優(yōu)先權(quán)和船舶留置權(quán)的范圍，作為《海商法》船舶物權(quán)制度的立法目的或價(jià)值判斷標(biāo)準(zhǔn)，可以得出商事留置權(quán)不能優(yōu)先于船舶抵押權(quán)受償?shù)慕Y(jié)論。但這種解釋方法存在風(fēng)險(xiǎn)，如果立法目的沒有準(zhǔn)確體現(xiàn)在法律條文中，勢必會(huì)引起理解上的分歧，從而影響法律的確定性。

2.《海商法》的船舶抵押權(quán)與《物權(quán)法》的船舶抵押權(quán)

《海商法》第11條規(guī)定，船舶抵押權(quán)是指抵押權(quán)人對于抵押人提供的作為債務(wù)擔(dān)保的船舶，在抵押人不履行債務(wù)時(shí)，可以依法拍賣，從賣得的價(jià)款中優(yōu)先受償?shù)臋?quán)利。《物權(quán)法》第179條規(guī)定，為擔(dān)保債務(wù)的履行，債務(wù)人或第三人不轉(zhuǎn)移財(cái)產(chǎn)的占有，將該財(cái)產(chǎn)抵押給債權(quán)人的，債務(wù)人不履行到期債務(wù)或者發(fā)生當(dāng)事人約定的實(shí)現(xiàn)抵押權(quán)的情形，債權(quán)人有權(quán)就該財(cái)產(chǎn)優(yōu)先受償。關(guān)于抵押權(quán)的設(shè)定，兩部法律最大的區(qū)別在于：從字面理解，《海商法》將抵押人限定為債務(wù)人，沒有規(guī)定第三人作為抵押人的情形;而《物權(quán)法》則規(guī)定抵押人既可以是債務(wù)人也可以是第三人。在船舶抵押貸款實(shí)踐中，船舶所有人以自己的船舶為關(guān)聯(lián)企業(yè)貸款提供抵押擔(dān)保的情況非常普遍，如果認(rèn)為《海商法》關(guān)于船舶抵押權(quán)的定義屬于特別規(guī)定，而排除《物權(quán)法》的適用，則第三人以自己的船舶為債務(wù)人作為抵押擔(dān)保的航運(yùn)實(shí)踐便缺乏法律依據(jù)。因此，法院通常適用《物權(quán)法》解決這個(gè)問題。

什么時(shí)候適用《海商法》?什么時(shí)候適用一般法?給司法實(shí)踐帶來了法律適用的困難。類似的例子還有很多，例如《海商法》第87條規(guī)定的承運(yùn)人留置權(quán)與《合同法》中第315條規(guī)定的承運(yùn)人留置權(quán)及《物權(quán)法》第231條規(guī)定的商事留置權(quán)之間的關(guān)系[⑦]，《海商法》第50條規(guī)定的遲延交付和《合同法》第290條規(guī)定的遲延交付之間的關(guān)系等等，這些問題在《海商法》修改時(shí)應(yīng)當(dāng)予以明確。

三、《海商法》修改應(yīng)當(dāng)適應(yīng)司法實(shí)踐的需求

(一)積極回應(yīng)法律滯后于實(shí)踐的矛盾

正如梅因所描述的：“社會(huì)的需要和社會(huì)的意見常常是或多或少走在法律的前面，我們可能非常接近地達(dá)到它們之間缺口的接合處，但永遠(yuǎn)存在的趨向是要把這缺口重新打開來。因?yàn)榉墒欠€(wěn)定的，而我們談到的社會(huì)是前進(jìn)的。”[[3]]在《海牙規(guī)則》的起草過程中，當(dāng)初的立法者根本無法預(yù)見到未來會(huì)出現(xiàn)全球化、集裝箱化、電子商務(wù)。技術(shù)的革命、實(shí)踐的創(chuàng)新、社會(huì)的需求都會(huì)使立法滯后于實(shí)踐，這是社會(huì)發(fā)展過程中必然產(chǎn)生的矛盾，需要通過法律的修改積極回應(yīng)。

1.集裝箱化

集裝箱引發(fā)了技術(shù)革新，也帶來了法律革命。多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人的活動(dòng)范圍已經(jīng)超出了港口，其經(jīng)營內(nèi)容已經(jīng)不限于《海商法》第48條規(guī)定的承運(yùn)人義務(wù)，其提供的集裝箱已經(jīng)成為“載貨處所的一部分”而需要承運(yùn)人盡到更多的謹(jǐn)慎義務(wù)。《鹿特丹規(guī)則》對集裝箱化引發(fā)的法律問題給予了積極回應(yīng)，例如適用范圍擴(kuò)大到“門到門”運(yùn)輸[⑧]、承運(yùn)人增加了“接收”和“交付”貨物的義務(wù)[⑨]、承運(yùn)人適航義務(wù)延伸至其提供的集裝箱[⑩]等，為《海商法》修改提供了立法參考。

2.電子商務(wù)

為了節(jié)約交易成本、提高交易效率，國際社會(huì)積極推廣使用電子單證，例如電子提單。電子提單可以克服紙質(zhì)提單的缺陷，極大提高了單證的流轉(zhuǎn)速度，對國際貿(mào)易形成更加有力的支撐。在電子商務(wù)快速發(fā)展的今天，相關(guān)領(lǐng)域的技術(shù)創(chuàng)新對中國這樣的航運(yùn)貿(mào)易大國非常有利。中國應(yīng)當(dāng)對電子運(yùn)輸單證的發(fā)展給予更多的關(guān)注和支持，積極推動(dòng)電子運(yùn)輸單證的商業(yè)實(shí)踐并完善相關(guān)立法。在《海商法》第四章的修改過程中，可以借鑒《鹿特丹規(guī)則》相關(guān)規(guī)定完善電子運(yùn)輸單證制度。

3.船舶融資租賃

由于融資成本低、經(jīng)營方式靈活，船舶融資租賃業(yè)務(wù)迅猛發(fā)展。船舶在融資租賃期間對外產(chǎn)生債務(wù)，融資租賃公司作為船舶登記所有人如何維護(hù)自身合法權(quán)益?在承租人拒付租金時(shí)，融資租賃公司如何行使租賃物取回權(quán)?如何區(qū)別船舶融資租賃與光船租賃?這些問題在《海商法》第六章修改研究時(shí)需要充分考慮。

(二)充分關(guān)注現(xiàn)行法律漏洞

1.《海商法》第四章適用范圍

《海商法》第四章沒有規(guī)定強(qiáng)制適用范圍，且該章也不屬于《中華人民共和國涉外民事關(guān)系法律適用法》第4條規(guī)定的“強(qiáng)制性規(guī)定”[11]，導(dǎo)致在很多情況下該章不能被中國法院直接適用。雖然中國目前對《鹿特丹規(guī)則》持謹(jǐn)慎態(tài)度，但即使將來不加入該公約，中國法院也會(huì)面臨因提單首要條款的約定而“被動(dòng)適用”《鹿特丹規(guī)則》的情況，能否參照美國1936年《海上貨物運(yùn)輸法》，規(guī)定《海商法》第四章強(qiáng)制適用，也應(yīng)當(dāng)是研究的重要問題。

2.國內(nèi)水路貨物運(yùn)輸

中國針對沿海、內(nèi)河運(yùn)輸沒有制定過單獨(dú)的法律，由沿海、內(nèi)河運(yùn)輸組成的國內(nèi)水路貨物運(yùn)輸長時(shí)期由交通主管部門制定的部門規(guī)章進(jìn)行調(diào)整。《海商法》第2條也將沿海、內(nèi)河貨物運(yùn)輸明確排除在外。《合同法》出臺(tái)之后，原交通部于2000年在《水路貨物運(yùn)輸規(guī)則》基礎(chǔ)上，根據(jù)《合同法》《海商法》制定了《國內(nèi)水路貨物運(yùn)輸規(guī)則》。由于人民法院對于《國內(nèi)水路貨物運(yùn)輸規(guī)則》認(rèn)識(shí)不一，但考慮其符合國內(nèi)水路貨物運(yùn)輸行業(yè)特點(diǎn)，最高人民法院于2012年12月24日頒布了《關(guān)于國內(nèi)水路貨物運(yùn)輸糾紛案件法律問題的指導(dǎo)意見》，明確規(guī)定人民法院在審理國內(nèi)水路貨物運(yùn)輸糾紛案件可以參照《國內(nèi)水路貨物運(yùn)輸規(guī)則》，暫時(shí)緩解了相關(guān)法律適用問題。但交通運(yùn)輸部于2016年5月30日公布廢止《國內(nèi)水路貨物運(yùn)輸規(guī)則》之后，導(dǎo)致沿海、內(nèi)河貨物運(yùn)輸合同糾紛只能適用《合同法》有關(guān)原則性規(guī)定，司法實(shí)踐中長期適用的一些制度(例如實(shí)際承運(yùn)人)難以被繼續(xù)沿用。另外，由于《海商法》第3條將船舶限定為海船或其他海上移動(dòng)式裝置，導(dǎo)致內(nèi)河船舶被《海商法》排除在外[12]，在司法實(shí)踐中也引發(fā)了很多問題。例如，內(nèi)河船舶與海船發(fā)生碰撞，海船享受海事賠償責(zé)任限制，內(nèi)河船舶則承擔(dān)完全賠償責(zé)任;內(nèi)河船舶不產(chǎn)生船舶優(yōu)先權(quán)，因船員工資或海事事故造成人身傷亡、財(cái)產(chǎn)損失，內(nèi)河船舶與海船適用完全不同的法律制度。在海船與內(nèi)河船舶經(jīng)常航行于同一航道的情況下，這些現(xiàn)象有違法律的公平原則。是否擴(kuò)大適用于國內(nèi)水路貨物運(yùn)輸及內(nèi)河船舶，是《海商法》修改研究工作面臨的最大難題，直接關(guān)系到《海商法》適用范圍的調(diào)整及國內(nèi)海商法理論體系的改變，需要廣泛征求相關(guān)部門、企業(yè)、司法機(jī)關(guān)的意見，在深入進(jìn)行調(diào)查研究的基礎(chǔ)上提出合理的解決方案。

3.船員勞務(wù)合同

根據(jù)近年來的司法統(tǒng)計(jì)，船員勞務(wù)糾紛在海事海商案件類型中所占比例較大，約占25%左右。中國沒有針對船員專門立法，在司法實(shí)踐中出現(xiàn)的大量新情況新問題，通過《中華人民共和國勞動(dòng)合同法》等一般性法律無法解決，司法裁判尺度極不統(tǒng)一。而且船員是一個(gè)特殊群體，船員權(quán)益保護(hù)不當(dāng)，一方面會(huì)造成很多社會(huì)不穩(wěn)定因素，另一方面難以吸引高素質(zhì)群體加入到船員隊(duì)伍，從長遠(yuǎn)看不利于中國航運(yùn)業(yè)的健康發(fā)展。鑒于中國已經(jīng)加入《2006年海事勞工公約》，且該公約已于2016年11月12日對中國正式生效，《海商法》修改時(shí)應(yīng)充分考慮吸收公約內(nèi)容，結(jié)合中國實(shí)際情況，及時(shí)完善船員立法。

4.船舶污染損害賠償

與發(fā)達(dá)國家相比，中國管轄海域發(fā)生的船舶污染事故造成損害的賠償率不高，除了船舶所有人的賠償能力有限之外，主要原因是相關(guān)法律制度不健全。目前，中國沒有針對船舶污染問題專門立法，相關(guān)規(guī)定散見于不同的法律和行政法規(guī)，例如《中華人民共和國海洋環(huán)境保護(hù)法》《民法通則》《侵權(quán)責(zé)任法》《海商法》都涉及船舶污染損害賠償問題，導(dǎo)致司法實(shí)踐中出現(xiàn)法律適用不統(tǒng)一的情況。在這次《海商法》修改研究中，可以借鑒吸收相關(guān)國際公約的內(nèi)容，重點(diǎn)研究責(zé)任主體、歸責(zé)原則、損害賠償范圍、責(zé)任限制、責(zé)任保險(xiǎn)或財(cái)務(wù)保證及船舶污染損失賠償基金、海洋環(huán)境修復(fù)等問題，及時(shí)完善國內(nèi)船舶污染賠償責(zé)任立法。

(三)切實(shí)增強(qiáng)法律的可操作性

前面已經(jīng)談到，《海商法》的很多制度來源于國際公約、國際慣例和外國法律，由于立法時(shí)缺乏實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的指引，部分條文缺乏可操作性。例如，《海商法》第28條規(guī)定“船舶優(yōu)先權(quán)應(yīng)當(dāng)通過法院扣押產(chǎn)生優(yōu)先權(quán)的船舶行使”，但海事請求人如何行使船舶優(yōu)先權(quán)，以及海事請求人向法院申請確認(rèn)船舶優(yōu)先權(quán)與實(shí)現(xiàn)船舶優(yōu)先權(quán)之間的關(guān)系如何處理等問題，有待進(jìn)一步明確。另外，有些條文缺乏程序性制度保障，實(shí)踐中難以操作。例如，《海商法》第14條雖然規(guī)定建造中的船舶可以設(shè)定船舶抵押權(quán)，但相關(guān)規(guī)定比較原則，且實(shí)際操作中海事登記機(jī)關(guān)對有權(quán)申請辦理在建船舶抵押的船廠范圍進(jìn)行了嚴(yán)格限制，導(dǎo)致部分船廠無法申請辦理在建船舶抵押登記。對于這一系列問題，除了對法律條文進(jìn)行適當(dāng)修改完善之外，還需要與行政機(jī)關(guān)協(xié)調(diào)，確保法律制度實(shí)施的配套保障，將法律規(guī)定落到實(shí)處。實(shí)踐已經(jīng)證明，實(shí)體法的良好實(shí)施需要程序法的有效保障。針對操作性不強(qiáng)的問題，除了完善《海商法》部分條文之外，最高人民法院也將適時(shí)啟動(dòng)《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》的修改研究工作。

以上就是在網(wǎng)上給大家總結(jié)的一些關(guān)于海商法修改的建議。這份建議提出的范圍很廣，針對了現(xiàn)下我國在海商海事方面遇到的一些難題和法律沒有涉及到的問題，可以給大家做參考。提出的意見可以讓海商法更加切合實(shí)際，符合我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，更加國際化、更加全面。