北京出租車租價要漲聽證會召開在即專家稱有個關鍵問題須弄清

　　專家認為

　　雙方應為勞動關系公司違法應該處罰

　　并非承包關系公司收風險抵押金違法

　　個體司機存在有依據營運權不該壟斷

　　成本上漲風險應由出租公司內部消化

　　部分省市出租車資費調整舉措

　　北京

　　4月26日，北京市出租車調價聽證會將舉行。根據調價方案，現存的3000輛每公里1.2元的夏利車也將在年底被淘汰，全部換成每公里2元的新車。同時，按國家有關規定建立油價租價聯動機制。

　　上海

　　4月17日，上海市召開出租車運價油價聯動機制聽證會，就建立出租車行業運價油價聯動機制展開論證。

　　深圳

　　3月29日，深圳市副市長張思平表示，深圳市政府決定給出租車司機降低月租，讓企業內部消化這部分增加的費用，而不增加出租車司機負擔。

　　南京

　　3月28日，南京市客運交通管理處處長吳紅兵透露，從4月1日起，由各家出租企業每月向每輛出租車進行100元的臨時補貼。

　　遼寧

　　3月30日，遼寧省物價局透露，遼寧省將通過減免稅費、調整運價等多種手段，減輕高油價給出租車經營者帶來的負擔。

　　張哲

　　4月26日，北京市出租汽車租價調整聽證會即將召開。據北京市發展和改革委員會透露，申請方案擬將租價由每公里1.60元調整為每公里2.00元，同時按國家有關規定建立油價租價聯動機制。

　　“我們不希望把租價提高到2元，像現在這樣，公司每月給200元燃油補貼就行。”4月23日，正在北京市朝陽區四元橋附近修車的張師傅說起出租車價要上漲的事兒時，一點兒高興的意思都沒有。

　　“司機們都擔心，價提了，打車的人就會少，錢更難賺了。到時候沒了燃油補貼，就相當于把‘份兒錢’提了200元。”

　　張師傅每個月要向公司交2760元的“份兒錢”。為了完成這個指標，他經常是一天只吃一頓飯、睡眠時間不到4個小時，其他時間都在拉活兒。這樣下來，每天能賺五六十元錢，一個月下來純收入還不到兩千元。

　　張師傅的車是承包公司的，交了1萬元風險抵押金，車的保養、修理費都要自己出。張師傅和公司簽訂了勞動合同，但公司并沒有給他提供工資、加班費和三險。據公司解釋，這樣做是因為2760元的“份兒錢”算是很低了。

　　相比之下，正在洗車的北京市金建出租公司的陳師傅境況要好一些，他與公司簽了勞動合同和承包合同，公司給他上了三險，每個月給580元的工資。最讓他感到欣慰的是，如果他哪個月生病了，公司就不收他那個月的“份兒錢”。不過，享受這樣的待遇，承包一輛車每個月需交6000元“份兒錢”。

　　而公司每個月發給陳師傅的580元工資，按照他的說法是“羊毛出在羊身上”。因為，每個月除了“份兒錢”以外，他還要額外交給公司580元。到下月，公司會把這580元錢以工資的形式發給他。北京市漁陽聯合出租車公司的王師傅說，他們公司也是這樣操作的。“公司明白地告訴我們，這么做就是為了應付上面的檢查。”陳師傅忿忿地說。

　　筆者調查發現，希望提價的出租車司機所占比例非常小。司機們普遍擔心“一提價黑車更猖狂了”、“消費者都坐黑車去了”。他們最真切的愿望就是保持現行出租車價格而把“份兒錢”降低。

　　司機與公司本是勞動關系

　　“份兒錢”這個人們耳熟能詳的名詞，究竟蘊含著怎樣的本質？出租車公司與司機之間由“份兒錢”所維系的究竟是一種什么樣的法律關系？出租車公司與司機之間的這種法律關系究竟對提價有怎樣的影響呢？

　　北京市東城區勞動局負責人高士令曾公開表示，“出租車公司和司機之間的關系是純粹的雇傭關系，是一種畸形的勞資關系”。

　　“出租車公司與司機之間應該是一種勞動關系。”中國勞動關系學院法學系勞動法教研室主任王向前解釋說，雙方有勞動合同，表明出租車公司與司機有成立勞動關系的意思，而即使沒有勞動合同，也可通過用人單位是否提供生產資料、勞動者是否接受單位的管理等標準來判斷是否存在勞動關系，顯然出租車公司給司機提供了出租車這樣的生產資料，也進行了一定的管理。“既然存在這種勞動關系，就應該按照勞動法來規范，出租車公司要提供最低工資、執行工時制度。如果違反勞動法規范，那么勞動保障監察部門就應該對其進行處罰。”#p#分頁標題#e#

　　然而現實情況是，出租車司機大多超時工作，休息等權利得不到保障。王向前說：“不定時工作制和綜合計算工作制要經過勞動部門的審批，讓勞動者的勞動時間控制在一個總量范圍內。但很多出租車公司未必經過審批。”

　　“作為勞動者，出租車司機的工作不應該超過這個總量。”王向前認為，造成司機超時工作的主要原因是“份兒錢”的存在。

　　對于這一畸形勞資關系下派生出的問題，高士令分析了原因：出租車公司與司機的勞動合同是近幾年在有關部門的督促強制下才簽訂的；從繳納社會保險的角度看，一方面過去基本不交納，即使現在有部分企業給司機繳納了社會保險，也存在著嚴重的名實不符；而從支付工資的角度看，更多的是一種經營合作關系中的收入分配關系。

　　司機與公司不應是承包關系

　　按照勞動法的理論，經營者在提供生產資料獲得利潤的同時，應該承擔經營風險，而勞動者提供勞動，獲得的是工資，不需要承擔經營風險。王向前說：“即使出租車公司與司機簽訂的是承包合同，也不允許把雙方之間的關系轉變為承包關系。出租車公司要求承包車輛的司機繳納風險抵押金的做法是違法的。”

　　“這是因為，承包關系是一種經營關系，司機開車是為了解決就業問題，而不是一種經營。司機作為勞動者并沒有分得利潤，而出租車公司不用承擔風險就能穩獲‘份兒錢’，從這點上看，雙方也不應該是承包關系。”王向前介紹說，交“份兒錢”搞承包，是緣于出租車行業勞動分散、出租車公司不可能監督每個人勞動的特殊性。他認為，這種問題是能夠解決的。“可以通過工會與出租車公司談判商定集體合同，通過統計資料，測算司機的平均工作情況，確定合理的‘份兒錢’。”

　　打破壟斷允許個體司機存在

　　為什么只許可公司經營出租車業務?北京市運管局的理由是：依據相關規定，北京市出租汽車實行總量控制。現出租汽車總量已達到控制目標，不再投放新的運力。而由出租車公司收取“份兒錢”的理由則是：公司便于管理，可以對司機進行安全教育。如果放開經營權給司機個人，會導致出租車的數量惡性膨脹。

　　“這些說法都站不住腳，從事實上來講，有很多公司并沒有盡太多的管理義務，只是做些轉發交管部門的罰單、發些安全宣傳的小冊子之類的事。公司給司機交的保險，完全可以由個人去交。從法律上講，交通管理關系的主體允許有個人，出租車與交管部門大部分還要在道路上發生法律關系。從行政許可方面來講，完全許可個人存在，并非一定要針對公司或者組織。目前來說，很多服務行業都允許個體、私營、合伙的存在。”中國政法大學教授劉莘說：“因此，應該許可個體司機的存在。”

　　劉莘用兩個假定來分析：假定國家應該掌握出租車的營運權，那么營運權所生的利益就應該歸國家所有。因為營運權應該屬于公共資源，無論從經濟學還是法律角度來講，這種收益就應該歸公共所有。而把這種資源的收益僅僅分配給出租汽車公司，從某種角度來講就是一種國有資產流失；假定這種出租車營運權國家不掌握，放給社會，那么，就應該引入市場競爭。

　　北京市建設出租車公司司機邵長良算了一筆賬，在取消出租車公司進而消滅“份兒錢”的情況下，以富康為例，現在每公里1.6元的租價可以降到每公里1元，起步價可以降到4公里6元。

　　聽證須考慮內部成本消化

　　“而由于油價上漲帶來的出租車調價，在聽證時更應該把‘份兒錢’這個出租車運營成本中最重要的部分考慮進去。能不能先內部消化，而不是完全轉嫁給司機和消費者？”在喬占祥告鐵路票價上浮案中曾為鐵道部代理訴訟的劉莘說：“當年火車票漲價聽證還是把運營成本能有內部消化的因素考慮了進去。”

　　清華大學公民與權利研究中心研究員、曾經撰寫過《北京出租車業壟斷黑幕》的王克勤認為，對于成本上漲的風險，出租車公司應該自行消化，如果不能承受就只有被市場淘汰，這是市場經濟規律決定的，在市場風險面前，不應該讓司機和乘客幫出租車公司埋單。#p#分頁標題#e#

　　然而，4月18日，北京市運輸管理局副局長姚闊公開表示：“份兒錢”不能降。姚闊算了一筆賬：企業收的車份目前由行管部門定的最高限是5175元，這5175元包含駕駛員的基本工資、給駕駛員增發的520元油補，還有給駕駛員上的社會統籌中由企業承擔的部分。其中的1000余元是要支付給司機的，真正企業所得的車份錢在3900元左右。其中還有車輛的折舊、國家的各種稅費、企業的經營成本，包括代管的財務費用等等。