案情申請人：中國**燃料供應福建有限公司。異議人：珠海市環境保護局。異議人：廣東省海洋與水產廳。申請人中國**燃料供應福建有限公司于1993年8月13日取得“閩-燃供2”輪的船舶所有權。根據“閩-燃供2”輪的《船舶檢驗證書簿》記載，該輪是一艘鋼質油船，船籍港廈門，1980年6月**伯方造船廠建造。船舶總長59.10米，兩柱間廠55.00米，型寬9.60米，型深4.60米。根據該輪《船舶噸位證書》記載，該輪總噸位497噸，凈噸位325噸。經福建省廈門船舶檢驗局核準，該輪為計算凈噸位而從總噸位中扣除機艙部分的數額為73噸。根據該輪的《船舶營業運輸證》記載，該輪的經營范圍為福建與上海以南沿海航線。根據該輪《適航證書》記載，該輪準予航行三類航區及港澳航線。根據該輪《船舶最低安全配員證書》記載，該輪的最低安全配員為：船長、大副、二副、輪機長、大管輪、二管輪、報務員各1名、水手3名、機工2名。1999年3月22日2115時，“閩-燃供2”輪從廈門滿載1，032.067噸180號燃料油開航，準備運往東莞沙田。3月24日0226時，該輪在廣州港伶仃水道7－8號燈浮附近水域與**東海海運有限公司所屬的空載油船“東海209”輪發生碰撞，“東海209”輪船艏撞入“閩-燃供2”輪2－3＃油艙，“閩-燃供2”輪2＃右貨油艙、3＃左、右貨油艙破裂?！伴}-燃供2”輪所載的180號燃料油泄入事故水域?！伴}-燃供2”輪碰撞后沉沒。碰撞事故發生前，“閩-燃供2”輪船舶技術狀況正常，《船舶國籍證書》、《適航證書》、《船舶最低安全配員證書》、《船舶載重線證書》、《船舶營業運輸證》、《船舶噸位證書》等船舶證書均處于有效期內。該航次開航前和開航當時“閩-燃供2”輪船上共有12名船員，主要船員船長、大副、二副、輪機長、大管輪、二管輪、報務員均持有港務監督簽發的有效適任證書。申請人中國**燃料供應福建有限公司于1999年10月8日向廣州海事法院申請油污損害賠償責任限制，稱：根據我國參加的《1969年國際油污損害民事責任公約》（下稱《69公約》）的規定，申請人就本次事故可能產生的所有油污損害賠償責任限額為52，934計算單位，請求法院裁定準予申請人設立本次事故油污損害賠償責任限制基金52，934計算單位。法院受理申請人的申請后，分別于1999年10月24日、26日、11月3日在《南方日報》、《珠海特區報》、《人民日報》（海外版）發布公告，通知利害關系人。在30日的公告期限內，珠海市環境保護局、廣東省海洋與水產廳提出了異議。珠海市環境保護局提出異議稱：《中華人民共和國防止船舶污染海域條例》（下稱《防污條例》）明確規定適用《69公約》的船舶是指航行國際航線或載運2，000噸以上的散裝貨油的船舶，“閩-燃供2”輪不屬公約所調整的船舶，因此，本案不能適用《69公約》。另外，“閩-燃供2”輪違反航行規定，在航經廣州港7號、8號燈浮時，不但沒有根據航道情況向右轉向，反而錯誤地使用左滿舵；同時，“閩-燃供2”輪違反了廣州港有關進出港和霧航的規定，沒有使用聲號和甚高頻無線電話聯系，存在嚴重疏忽。在不影響上述法律適用理由的前提下，《69公約》第五條第2款規定“如果事件是由于船舶所有人的實際過失或私謀所造成，船舶所有人無權援用本條第1款規定的責任限制”。異議人認為申請人的上述行為構成了《69公約》中的實際過失，無權依據《69公約》的規定限制賠償責任，請求法院駁回申請人的申請。珠海市環境保護局提出異議時，沒有提交相關的證據。廣東省海洋與水產廳提出異議稱：“閩-燃供2”輪是航行國內航線、載運2，000噸以下散裝貨油的船舶，本次油污事故沒有任何涉外因素，根據《防污條例》的規定，該案只能適用我國的有關法律，不能適用《69公約》。我國的司法實踐也表明，沿海運輸船舶不能適用國際公約作為享受賠償責任限制的依據和抗辯理由。本次油污事故造成經濟損失達3，700萬元，如果準許申請人享受責任限制，受害人遭受巨大的經濟損失不但得不到任何賠償，反而需要支付巨額的訴訟費用，客觀上違反了《中華人民共和國民法通則》（下稱《民法通則》）的公平原則。油污損害賠償是一種特殊的損害賠償，不適用《中華人民共和國海商法》（下稱《海商法》）和《關于不滿300總噸船舶及沿海運輸、沿海作業船舶海事賠償限額的規定》關于海事賠償責任限制的規定，只能適用《中華人民共和國海洋環境保護法》（下稱《海洋環境保護法》）、《防污條例》和《民法通則》。按照《海洋環境保護法》、《防污條例》和《民法通則》的規定，申請人造成環境污染致使他人遭受損害，應負全部的賠償責任，不存在享受責任限制的問題。請求法院依法裁決。