工程、建筑總公司，各鐵路局，廣鐵（集團）公司：
　　現發布《鐵路工程建設設計暫行規定》，請在實踐中認真總結經驗，執行中的情況和問題請及時函告建設司標準科情所。

　　　　　　　　　　　　鐵路工程建設設計暫行規定

　　為適應鐵路實行兩個根本性轉變的需要，提高投資效益和建設水平，在開展對現行設計規范的全面修訂之前，為及時體現現階段改革和技術進步成果，特制定《鐵路工程建設設計暫行規定》。凡現行規范與本規定不一致處，按本規定執行；本規定未涉及的內容，仍執行現行規范。

　一、基本規定
　　１．本規定適用于客貨列車混運、旅客列車最高行車速度在１４０ｋｍ／ｈ及其以下標準軌距國家鐵路的設計。同等條件的合資鐵路可參照執行。
　　２．鐵路的設計年度可根據設計運量與運輸性質分為初、近、遠三期或近、遠兩期。初期為交付運營后第三年，近期為交付運營后第五年，遠期為交付運營后第十年。對于運量預計增長緩慢的新建鐵路一般可采用初、近、遠三期；對于運量增長較快的新建鐵路、改建既有線、增建第二線、電氣化改造和鐵路樞紐可采用近、遠兩期，具體選用時應在可行性研究中經過論證確定。初、近期采用調查運量，遠期采用調查運量或規劃運量。
　　對于可以逐步改、擴建的建筑物和設備，應按近期運量和運輸性質確定并考慮預留遠期發展的可能，其中對運營干擾不大的建筑物和設備，可按初期運量和運輸性質確定。對于不易改、擴建的建筑物和設備，應按遠期運量和運輸性質確定。
　　３．新建和改建鐵路（或區段）的等級，應根據其在鐵路網中的作用、性質和遠期客貨運量確定。
　　鐵路等級劃分為三級：
　　Ⅰ級鐵路　在鐵路網中起骨干作用，遠期年客貨運量大于或等于２０Ｍｔ的鐵路。
　　Ⅱ級鐵路　在鐵路網中起骨干或聯絡、輔助作用，遠期年客貨運量大于或等于１０Ｍｔ、小于２０Ｍｔ的鐵路。
　　Ⅲ級鐵路　為某一區域服務，具有地區運輸性質，遠期年客貨運量小于１０Ｍｔ的鐵路。
　　注：年貨運量為重車方向。單線鐵路每對旅客列車上、下行各按１．０Ｍｔ，雙線鐵路各按２．０Ｍｔ年貨運量折算。
　　４．近期年客貨運量大于或等于４０Ｍｔ的鐵路可一次修建雙線。遠期年客貨運量大于或等于４０Ｍｔ的鐵路應預留修建雙線條件。
　　５．下列主要技術標準應根據國家要求的年輸送能力、運輸性質和確定的鐵路等級，考慮資源分布和科學技術的發展，并結合地形、地質等自然條件，在設計經過比選確定：
　　（１）正線數目；
　　（２）區段旅客列車最高行車速度；
　　（３）牽引種類和機車類型；
　　（４）限制坡度；
　　（５）最小曲線半徑；
　　（６）機車交路；
　　（７）車站分布；
　　（８）到發線有效長度；
　　（９）閉塞類型。
　　６．新建鐵路旅客列車最高行車速度應結合鐵路等級、運輸性質、地形和機車交路分區段比選確定。各級鐵路（或區段）旅客列車最高行車速度見表６。

　　　　　　　　　 旅客列車最高行車速度（ｋｍ／ｈ）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　表６

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
｜　鐵路等級｜　　　　　　　　　　　　　　　｜　　　　　　　｜　　　　　　｜
｜　　　　　｜　　　　　　　Ⅰ　　　　　　　｜　　　Ⅱ　　　｜　　Ⅲ　　　｜
｜地形類別　｜　　　　　　　　　　　　　　　｜　　　　　　　｜　　　　　　｜
｜－－－－－｜－－－－－－－－－－－－－－－｜－－－－－－－｜－－－－－－｜
｜　平　　原｜　１４０（雙線）、１２０　　　｜１２０、１００｜１００、８０｜
｜－－－－－｜－－－－－－－－－－－－－－－｜－－－－－－－｜－－－－－－｜
｜　丘　　陵｜１４０（雙線）、１２０、１００｜１００、８０　｜　　８０　　｜
｜－－－－－｜－－－－－－－－－－－－－－－｜－－－－－－－｜－－－－－－｜
｜　山　　區｜　　　　１００、８０　　　　　｜　　８０　　　｜　　８０　　｜
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

　　最高行車速度區段的最小長度應根據地形類別、線路平縱斷面條件和牽引種類等因素確定。丘陵、山區可按地形單元劃分，平原地區宜與機車交路相協調。
　　７．貨物列車最高行車速度應與該區段旅客列車最高行車速度相匹配。當區段旅客列車最高行車速度為１４０ｋｍ／ｈ時，相應的貨物列車最高行車速度宜為８０～８５ｋｍ／ｈ。
　　８．新建、改擴建鐵路，應根據不同的鐵路等級和行車速度，按區段選擇相應的技術標準。
　　９．新建鐵路車站分布應符合以下要求：
　　區段站分布應考慮路網規劃，以適應車流規律為主，結合機車采用長交路、輪乘制等因素確定。
　　中間站的分布應根據日均客貨運量、該地區其它運輸工具的發展情況、地形條件等因素確定，宜設在客貨運業務較大的城鎮附近。
　　僅辦理列車會越的車站，應根據通過能力及運輸需要布設。
　　單線鐵路站間距離以不小于８ｋｍ為宜；雙線鐵路站間距離以小于１５ｋｍ為宜。
　　１０．既有線改建、增建第二線工程應根據客貨運量、通過能力調整車站分布。客貨運量較小的車站應停辦客貨運業務或封站。
　　１１．鐵路工程設計應積極采用成熟可靠、經濟合理、安全實用的新技術。
　　１２．在鐵路新、改、擴建工程中，應根據設計對象的生產、工藝特點及用途，同時設計環境保護、勞動安全衛生和消防等設施。
　　１３．生活房屋建筑面積按人均２５～２９ｍ２配備。
　　１４．設計定員不宜大于表１４的規定。

　　　　　　　　　　　 設計定員限額（人／ｋｍ）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　表１４

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
｜　　　　　　鐵路類別｜　　　　　　　　｜　　　　　　　｜
｜　　　　　　　　　　｜　非電氣化鐵路　｜　電氣化鐵路　｜
｜線路類別　　　　　　｜　　　　　　　　｜　　　　　　　｜
｜－－－－－－－－－－｜－－－－－－－－｜－－－－－－－｜
｜　　　新建單線　　　｜　　１０～１２　｜　１２～１４　｜
｜－－－－－－－－－－｜－－－－－－－－｜－－－－－－－｜
｜　　　新建雙線　　　｜　　１５～１８　｜　１８～２０　｜
｜－－－－－－－－－－｜－－－－－－－－｜－－－－－－－｜
｜　　增建第二線　　　｜　　　５～７　　｜　　６～９　　｜
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

　　注：運量大、地形復雜或非并行地段取上限值。

　二、技術要注
　　（一）線路
　　１５．線路（或區段）的最小曲線半徑不宜小于表１５的規定。

　　　　　　　　　　　　　　 最小曲線半徑

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　表１５

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
｜　　鐵路等級　｜　　　　　　Ⅰ　　　　｜　　　　Ⅱ　　　｜　　Ⅲ　　｜
｜－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－｜－－－－－－－－｜－－－－－｜
｜　區段最高速度｜140 ｜120 ｜100 ｜80　｜120 ｜100 ｜80　｜100 ｜80　｜
｜　（ｋｍ／ｈ）｜　　｜　　｜　　｜　　｜　　｜　　｜　　｜　　｜　　｜
｜　最小曲線半徑｜1200｜1000｜600 ｜450 ｜800 ｜550 ｜400 ｜550 ｜350 ｜
｜　　（ｍ）　　｜　　｜　　｜　　｜　　｜　　｜　　｜　　｜　　｜　　｜
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

　　曲線半徑應因地制宜、由大到小合理選用。山區特殊困難條件下的個別曲線，經技術經濟比選可采用小于表１５規定的最小曲線半徑，但Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ級鐵路分別不應小于４００ｍ、３５０ｍ、３００ｍ。小半徑曲線宜集中使用。
　　１６．最高行車速度１４０ｋｍ／ｈ區段，緩和曲線長度應根據地形條件按表１６規定選用。有條件時，宜采用較長的緩和曲線。

　　　　　　　　　　　　　緩和曲線長度（ｍ）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　表１６

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
｜曲線半徑（ｍ）｜一般地段｜困難地段｜　｜曲線半徑（ｍ）｜一般地段｜困難地段｜
｜－－－－－－－｜－－－－｜－－－－｜　｜－－－－－－－｜－－－－｜－－－－｜
｜　６０００　　｜　３０　｜　２０　｜　｜　２５００　　｜　６０　｜　５０　｜
｜－－－－－－－｜－－－－｜－－－－｜　｜－－－－－－－｜－－－－｜－－－－｜
｜　５０００　　｜　３０　｜　３０　｜　｜　２０００　　｜　７０　｜　６０　｜
｜－－－－－－－｜－－－－｜－－－－｜　｜－－－－－－－｜－－－－｜－－－－｜
｜　４０００　　｜　４０　｜　３０　｜　｜　１５００　　｜　１００｜　８０　｜
｜－－－－－－－｜－－－－｜－－－－｜　｜－－－－－－－｜－－－－｜－－－－｜
｜　３０００　　｜　５０　｜　４０　｜　｜　１２００　　｜　１３０｜　１００｜
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

　　１７．在最高行車速度１４０ｋｍ／ｈ的區段：
　　兩相鄰曲線間的夾直線最小長度，一般地段宜為９０ｍ，困難地段可為６０ｍ。
　　兩緩和曲線間的圓曲線最小長度，一般地段宜為９０ｍ，困難地段可為６０ｍ，特殊困難地段不小于２０ｍ。
　　１８．線路（或區段）的限制坡度應根據鐵路等級、地形類別和牽引種類比選確定，并應與其銜接鐵路的限制坡度、牽引定數相協調，且其數值不應大于表１８的規定。

　　　　　　　　　　　　　　限制坡度（‰）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　表１８

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
｜　　鐵路等級　｜　　　　Ⅰ　　　｜　　　Ⅱ　　　　｜　　　Ⅲ　　　　｜
｜－－－－－－－｜－－－－－－－－｜－－－－－－－－｜－－－－－－－－｜
｜　　地形類別　｜平原｜丘陵｜山區｜平原｜丘陵｜山區｜平原｜丘陵｜山區｜
｜－－－－－－－｜－－｜－－｜－－｜－－｜－－｜－－｜－－｜－－｜－－｜
｜牽引｜　電力　｜６　｜１２｜１５｜６　｜１８｜２５｜－　｜－　｜－　｜
｜種類｜－－－－｜－－｜－－｜－－｜－－｜－－｜－－｜－－｜－－｜－－｜
｜　　｜　內燃　｜４　｜９　｜１２｜６　｜１２｜１５｜６　｜１２｜１８｜
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

　　１９．相鄰坡段的連接宜設計為較小的坡度差，最大不應大于表１９的規定。
　　　　　　　　　　　　　　相鄰坡段最大坡度差（‰）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　表１９

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
｜　　　　　　｜　　　　　　｜　　　　　到發線有效長度（ｍ）　　　　　｜
｜　鐵路等級　｜　地形條件　｜－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－｜
｜　　　　　　｜　　　　　　｜１０５０｜８５０｜７５０｜６５０｜５５０｜
｜－－－－－－｜－－－－－－｜－－－－｜－－－｜－－－｜－－－｜－－－｜
｜　　　　　　｜　一般地段　｜　８　　｜１０　｜１２　｜１５　｜　－　｜
｜　Ⅰ、Ⅱ　　｜－－－－－－｜－－－－｜－－－｜－－－｜－－－｜－－－｜
｜　　　　　　｜　困難地段　｜　１０　｜１２　｜１５　｜１８　｜　－　｜
｜－－－－－－｜－－－－－－｜－－－－｜－－－｜－－－｜－－－｜－－－｜
｜　　　　　　｜　一般地段　｜　１０　｜１２　｜１５　｜１８　｜２０　｜
｜　　Ⅲ　　　｜－－－－－－｜－－－－｜－－－｜－－－｜－－－｜－－－｜
｜　　　　　　｜　困難地段　｜　１２　｜１５　｜１８　｜２０　｜２５　｜
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

　　２０．中間站站坪宜設在平道上，困難條件下可設在不大于１．５‰的坡道上；會讓站、越行站可設在能保證列車起動和列車制動安全的坡道上；旅客乘降所可設在能保證客車起動的坡道上。
　　２１．既有線改擴建按１５～２０條標準將引起大量工程時，經技術經濟論證可保留原標準。
　　２２．鐵路與道路的交叉應符合以下要求：
　　應優先考慮設置立體交叉，未設立體交叉的機動車道路，應設置道口。人行道路應設置道口或人行過道。
　　鐵路與高速公路、一級公路和城市快速道路交叉必須設置立體交叉。
　　交叉處的折算交通量大于表２２規定者應設置立體交叉。

　　　　　　　　　　　交通量表（萬輛次／每晝夜）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　表２２

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
｜　　　　｜　　　　　區　段　速　度　（ｋｍ／ｈ）　　　　｜
｜了望條件｜－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－｜
｜　　　　｜　１４０　｜　１２０　｜　１００　｜　≤８０　｜
｜－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜
｜良　　好｜　４．０　｜　６．０　｜　１２．０｜　１６．０｜
｜－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜
｜不　　良｜　２．０　｜　３．０　｜　６．０　｜　８．０　｜
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

　　注：①交通量為年均一晝夜通過該交叉處的火車次數與道路車輛、行人折合標準車輛數的乘積。
　　②交通量的計算年度：既有鐵路、既有道路為該交叉交付運營后第一年；新建、改建線路為交付運營后第五年。
　　結合地形或橋涵構筑物條件，設置立體交叉不過多增加工程投資或確有特殊需要者應設置立體交叉。
　　平交道口應根據道路的交通性質和道口交通量條件劃分等級，并配備不同的安全防護設備。道口數量應從嚴控制，兩道口間的距離不宜小于２ｋｍ。
　　２３．在最高行車速度１４０ｋｍ／ｈ的區段，宜按鋪設超長無縫線路設計，如受條件限制，按鋪設區間無縫線路設計。正線上宜鋪設６０ＡＴ１２號固定型道岔（護軌應改造），并輔設相匹配的混凝土岔枕。
　　２４．不同類型鋼軌的連接應采用異型軌。
　　（二）路基
　　２５．區間路基面寬度應根據正線數目、線間距、軌道類型、路基面形狀、曲線加寬、路肩寬度等由計算確定。
　　２６．Ｉ級鐵路基床表層厚度為０．６ｍ，底層厚度為１．９ｍ。
　　２７．Ⅰ、Ⅱ級鐵路路堤基床表層壓實系數Ｋｈ應為０．９１（相當于原標準Ｋ＝０．９５），底層壓實系數Ｋｈ應為０．８９（相當于原標準Ｋ＝０．９３）；基床以下壓實系數Ｋｈ應為０．８６（相當于原標準Ｋ＝０．９）。
　　路塹基床表層土質的密實度和Ｉ級鐵路高度小于２．５ｍ的低路堤基床厚度范圍內天然土質的密實度應符合上述要求。
　　２８．軟土路基竣工后地基剩余沉降量應控制在３０ｃｍ以內。
　　２９．線路兩側，各專業設置的桿架、溝槽、管線、水溝等應統一規劃設計，避免相互干擾，如需設在路基上時，應采取措施，保證路基的完整和穩定。土質路肩不宜設置電纜溝槽；石質路肩上設置電纜溝槽時，強弱電應分溝敷設，特殊情況下，可加隔離措施合溝設置。
　　３０．要作好路基取棄土及排水設計。取土坑、棄土堆的設置，要確保路基穩定，排水通暢，節約用地。路塹天、側溝，應根據流量大小，因地制宜確定斷面尺寸。
　　（三）站場
　　３１．鐵路樞紐總布置圖設計應預留遠期站、段、所、場以及必要的聯絡線、迂回線等的規劃用地，并納入城市規劃。
　　３２．新建中間站日均上下車人數達到２５人及年貨運量達到１０萬噸以上時，宜按辦理客、貨運業務設計。遠期能達到而近期達不到上述客、貨運量者，可緩上客運設施、緩建貨場，但應預留規劃用地。
　　３３．改擴建中間站，對日均上下車人數在２０人以下，年貨運量在１０萬噸以下者，可停辦客、貨運業務。
　　３４．新建、改擴建大中型貨場，宜修建集裝箱貨場。
　　３５．改、擴建車站時，在特別困難條件下，到發線間、調車線間可保留不小于４．６ｍ的間距。
　　３６．岔線與車站到發線接軌時應設隔開設施。當接軌處受地形條件限制或向車站方向為平坡、上坡道時，可設置脫軌器或脫軌道岔代替安全線；當站內有平行進路或隔開道岔并有聯鎖裝置，可不設隔開設施。
　　３７．車站范圍內的地下管、線、溝、槽布置，應統一規劃、綜合設計、同步施工，避免相互干擾。
　　３８．編組站峰前到達場、到發場、出發場和直通場不應設在大于１．５‰的縱坡上。按此標準改、擴建車站將引起較大工程時，經部批準，可保留原有坡度，但應采取相應的防溜安全措施。
　　（四）機務、車輛
　　３９．機務設備設置應貫徹長交路、輪乘制、專業化、集中修的技術政策，合理確定機務設備的布局，提高機車運用效率。
　　４０．機務段的規模，按配屬機車年總走行公里設計，內燃機車以２５００萬公時左右為宜，電力機車以３０００萬公里左右為宜。
　　客貨運機車的機務設備宜共用。當一個樞紐內客運站和編組站距離較遠及客貨運作業量較大或一個段配屬機車大于２００臺時，可分設客運和貨運機務設備。
　　機務段的中修不宜大于２臺位；小、輔修不宜大于８臺位，但內燃小、輔修最大規模可到９臺位（其中包括落輪、臨修、不落輪旋輪臺位）。輔修與小修宜合庫設置。
　　４１．內燃、電力機車牽引交路，貨運機車交路原則上從一個編組站到下一個編組站；客運機車交路原則上從一個較大客站到下一個有客運機車折返設施的客運站。交路長度一般不宜超過兩個乘務區段，并應在中間設機車乘務員換乘設施；確需超過乘務區段的交路，在中途適當地點應設置機車運用段。機車交路不應受局界省界限制。客運機車交路長度，內燃牽引時宜為５００ｋｍ左右，電力牽引時宜為７００ｋｍ左右；貨運機車交路長度，內燃牽引時宜為３５０ｋｍ左右，電力牽引時宜為５５０ｋｍ左右。
　　應充分利用既有機務段作為機車運用段，擔當機車繼乘作業。
　　４２．新建鐵路機車檢修基地應盡量利用既有機務段原有設施。
　　４３．救援列車應設在編組站或區段站上。在Ⅰ、Ⅱ級鐵路，其單方向救援距離宜為２５０ｋｍ。
　　４４．車輛設備布局應根據車輛定期檢修、運用維修的工作量和有關車輛設備的情況、扣車條件、機車交路、運輸要求及車輛技術狀態等因素，并結合路網規劃進行設置。凡能通過改、擴建既有車輛設備來滿足檢修工作量時，不應新建車輛設備。
　　４５．隨著車輛質量的逐步提高，以及機車實行長交路，列檢所的布局應相應加大間隔距離，取消一般列檢所。
　　４６．主要干線鐵路采用紅外線軸溫探測設備。紅外線軸溫探測系統宜由探測站、復示中心、監測中心組成。探測站間距應結合車站設置、線路平縱斷面及長大隧道、橋梁等因素綜合考慮，一般情況下，以５０ｋｍ左右為宜。