騎電動自行車與貨車相撞后死亡，駕駛人孫-安(化名)卻要承擔與貨車同等的責任，原因是其電動車在事故鑒定時被認定為機動車。

孫-安的家屬將電動車生產廠家告上法院，認為正是廠家將機動車以非機動車的名義出售，導致了孫-安死亡。

昨天下午，北京三中院二審此案。雙方有調解意愿，該案未當庭宣判。

焦點1

電動車遇車禍為何擔同等責任?

車禍發生時，孫-安年僅33歲。其5名家屬起訴稱，2013年12月27日，在通州區京榆舊路與宋莊路口，孫-安駕駛澳*瑪電動車與貨車相撞，造成死亡。

經鑒定，孫-安所駕駛的電動自行車屬于摩托車，這導致了她在交通事故中承擔同等責任。為什么買車的時候廠商告知這是電動車，到了事故認定中卻變成摩托車?他們將電動車生產廠家告上法院。

“你賣的時候跟我們說是非機動車，不用登記，走非機動車道，死者是聽了你的話死的，你應當承擔責任。”孫-安家屬認為，正是因為廠家告訴死者是電動車，是非機動車，所以死者才不戴頭盔，在非機動車道上駕駛，才導致事故發生。

新京報記者在庭審時獲悉，孫-安是在河北一個專賣店里買的涉案車輛，銷售品名寫著“電動助力車”，車輛最高限速是20公里，有限速裝置。

但是交管部門出具的鑒定結果則顯示，孫-安駕駛的“電動二輪車(無號牌)”屬于摩托車，且其“未佩戴安全頭盔，所持C1駕照駕駛摩托車不具有合法的駕駛資格，未右側通行”。這導致了她在這起事故中擔同等責任。

焦點2

電動車何以被鑒定為機動車?

為何買的電動車被鑒定為摩托車?根據2010年起實施的《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件》國家標準，40公斤以上、時速20公里以上的兩輪車稱為輕便電動摩托車或電動摩托車，劃入機動車范疇。如果引發交通事故，駕駛者也會按機動車駕駛人的要求承擔相應責任。

此外，我國《交通道路安全法》明確規定，駕駛機動車必須依法取得駕駛證，且只有依法在交管部門進行登記、有牌照的機動車才能上路。否則無論是無證駕駛，還是駕駛無證車輛，只要發生交通事故，就會面臨承擔主要責任或全部責任的后果。

原告代理律師楊*林說，案件發生后，交管部門委托了兩家權威機構進行了反復鑒定，分別適用了《電動自行車通用技術條件》、《機動車輪椅》及《機動車運行安全技術條件》，不論涉案車輛的重量還是速度，均超出了電動自行車的范疇，鑒定結果屬于機動車，那么孫-安的行為便屬于無證駕駛無牌照的機動車。

死者的家屬認為，正是廠家將機動車以非機動車的名義出售，才導致了孫-安死亡。對此，廠家則認為交通事故責任認定書顯示，孫-安違反道路交通安全責任法多條規定，才導致事故發生，不存在車輛的質量問題。

焦點3

廠家應承擔多少賠償責任?

孫-安在購買電動車時，廠家并未明確告知為機動車，是否應承擔賠償責任?

此案通州法院一審時認為，電動自行車廠家并沒有就車輛性質對死者進行充分的安全提醒義務，且交通事故認定書將死者不具有(機動車)合法的駕駛資格，作為認定責任的依據之一，廠家應承擔賠償責任。判決由廠家對其家屬除交強險外的損失承擔10%的賠償責任。

這個審判結果仍難讓孫-安家人接受，他們上訴到北京市三中院。“廠家按非機動車賣給了我們，沒有如實陳述車輛的屬性，至少應當承擔40%至50%的責任。”楊*林認為，廠家為了追求利益，生產了鉆法律空子的產品，有很多案件都是經過鑒定認定類似涉案車輛為機動車。

對此，涉案廠家則表示，在公眾心目中，涉案車輛普遍被認定為電動自行車，對于這些車輛應該是沒有相關部門進行登記發證的管理，管理上存在一定缺陷。而且公眾普遍都已經接受了該類型產品，這類電動車產品也符合社會需求，不應對生產廠家強加責任，而是應加強對使用者的管理和引導。

雙方有調解意愿，上訴方提出希望廠家承擔除交強險外損失的30%的方案，廠家需要回去研究。

■延伸

幾乎每次電動車事故都有傷亡

昨天下午，建國門地鐵站外的電動自行車“三蹦子”已在站外等待乘客了。“走嗎?”他們詢問來往的人。

“去賽特旁邊的同仁堂。”一位女孩子與電動車的駕駛員商量好價格后跨上了后座，電動車橫穿過馬路，向東駛去。

據權威部門統計，去年，全北京市發生了31404起二輪電動車事故，造成2萬人受傷，100多人死亡。

去年7月，一男子醉酒駕駛電動二輪車在西城區一路段行駛與馬路牙子剮蹭，人翻了出去死亡。事故認定該男子駕駛的電動車屬于電動摩托車，其無牌照、無證駕駛，負全責。

去年7月31日，東單路口一電動自行車駕駛員逆行，又闖紅燈，與一輛小汽車發生事故，電動自行車駕駛員死亡。但事故認定中，該駕駛員承擔事故主要責任。

“幾乎每一次事故都造成傷亡。”一位交警告訴記者，超標電動車大量出現，速度和重量都大大提升，在路上行駛非常危險，在其轄區，幾乎每場涉及電動車的事故都有傷人，一年2000多起事故，2000多人受傷。

電動車上牌少且事故認定難

據了解，國家現行的電動自行車標準為，重量不超40公斤，時速不超20公里。此外2010年10月，國家標準委發布電動摩托車通用技術標準對其有了明確的認定標準。但介于二者間的地帶，目前還沒有統一標準，這給交管部門認定帶來困難。

**交管內部人士透露，近年來電動二輪車改裝或在生產時就超過標準但在市場上以電動自行車銷售，這導致了交管部門在查處和事故認定時的難度。“需要專業機構對車速以及車重、車輛輸出功率進行鑒定。”

據統計，北京市目前有400萬輛電動自行車，符合國標并納入工商部門目錄的占比非常小。“按國家電動車生產技術標準生產的，有出廠合格證的才可以上牌，沒有的其實身份還難以界定。”一位業內人士透露，目前有943個型號的車輛可以上牌，交管部門分布在全市的19個車管站免費提供上牌服務，但90萬可以上牌的車輛中，只有20萬做了注冊上牌。

“沒有牌子，沒有駕駛證也沒有明確的標準界定，我們管理起來確實有難度，有時候騎車人對執法不理睬，我們也沒轍。”一位一線交警說。