□航班延誤目前還不可避免，是否賠償、賠償多少成為熱議焦點
　　□“霸機”行為不可取，但造成“霸機”的原因并不全在消費者
　　□對“霸機”設立“黑名單”引發爭議，支持者認為此舉維護了絕大多數旅客的利益，反對者稱已涉嫌違反合同法和消費者權益保護法
　　□專家認為現行民航法已不適應現代航空業的發展，應盡快修改

?

　　筆挺的西裝，嶄新的皮鞋，油光锃亮的頭發，李明灝看上去像個成功的商人，他的口頭禪是：“要抓緊時間。”
　　可11月7日，因為飛機晚點3小時，李明灝和另外幾十個旅客，在到達目的地后“巍然不動”地在飛機上坐了數個小時，對乘務員的勸說置若罔聞，目的僅僅是為了得到500元的賠償。
　　“這就像做生意一樣，如果我發貨時間比預定的晚了幾天，自然要賠償對方的損失。”
　　最后，息事寧人的旅客早已離開，而較真者得到了300元/人的補償。
　　“堅持，總是會有些回報。”一些“老練”的旅客傳授著經驗。但也會碰到例外，比如春秋航空公司。
　　今年7月19日，春秋航空史上發生了最為嚴重的一起因飛機延誤導致的旅客“霸機”事件，幾十名旅客在飛機上僵持了15個小時也分文未得，卻直接導致了春秋航空“暫無能力服務對象”(即媒體報道的“黑名單”)政策的出臺：10多名帶頭“霸機”者暫時無法購買到春秋航空機票。
　　“無論什么原因導致飛機延誤，我們都拒絕賠償，并且會堅持到底。”春秋航空公司新聞發言人張磊態度堅定地對本報記者表示。
　　飛機延誤后補償各不同
　　進入12月份以來，天氣成為航班正常率的最大“殺手”。不約而同的大霧導致西安、武漢、襄樊等地航班紛紛延誤。但記者從三地機場了解到，旅客對飛機延誤充分理解，機場秩序井然。
　　“外面有大霧，飛機理所當然得晚點起飛。”一名從襄樊飛往廣州的旅客表示：“沒有人會因為不可抗力導致的航班延誤埋怨航空公司，更不會要求賠償。”
　　但12月5日，重慶144名旅客顯得有些“蠻橫無理”，航班因機械故障延誤近2個小時后，乘客堵住了登機檢票口，直至拿到100元/人的經濟補償。
　　“按照相關規定，航班延誤4小時以內，航空公司可以不作任何補償。”該航空公司表示。
　　相關規定是指2004年7月國家民航總局出臺的《關于貫徹國內航空公司因自身原因造成航班延誤給予旅客經濟補償的指導意見》(以下簡稱“指導意見”)，指導意見把數十種航班延誤的原因歸為航空公司原因和非航空公司原因兩大類，后者無需航空公司承擔責任，而前者分為：延誤4小時以上、8小時以內，延誤超過8小時以上兩種，分別進行一定的補償。
　　根據指導意見，各航空公司制定了各自的補償方案，卻招來非議聲不斷。一些旅客認為：“如果是航空公司原因，延誤4小時以內也要補償，這是航空公司的責任和義務，因為旅客選擇坐飛機追求的是快捷。”
　　而一些航空公司對現狀也大為不滿，某航空公司新聞發言人對本報記者直言不諱地表示：“公司的補償方案實際上早無用武之地，補償金額通常是靠工作人員和旅客討價還價來確定。”
　　“因為民航總局的指導意見沒有強制力，各航空公司可以自定甚至不定補償標準；而對于旅客來說，也有議價的空間。”中國消費者協會律師團團長邱寶昌認為：“意見至少應當上升到部門規章，或者國務院條例。”
　　“霸機”頻發
　　中國民航業正在飛速發展，僅僅從2002年-2006年5年間，全國各機場完成旅客吞吐量從17137.3萬人次遞增至33197.3萬人次。#p#分頁標題#e#
　　據以往報道，我國的飛機延誤率在20%以上。雖然經過各方努力，2007年上半年，國家民航總局統計稱民航航班正常率已達80%。但隨著航班基數的不斷擴大，導致延誤的相對次數不可避免地在增加。
　　而面對航班延誤，一些旅客更“愿意”采取拒絕登機、擁堵登機口、“霸機”等行為要求補償，因為他們相信“這是一種行之有效的手段”。
　　7月21日，張家界———廣州的航班因天氣原因延誤十多個小時，加之航空公司沒有安排食宿和進行解釋，導致100多名旅客“霸機”數小時“討要說法”，造成下一批旅客持續延誤，最后兩批旅客分別獲得了200元/人和300元/人的補償。
　　類似的“成功案例”讓更多后來者加入了“霸機”的隊伍。僅僅成立2年多的春秋航空公司，迄今發生類似7月19日的“霸機”事件就已達10多起。各大航空公司對此也疲于應付，更有甚者成立了“還價隊”。
　　“旅客‘霸機’確鑿無疑是違法行為，我國治安管理處罰法和民用航空安全保衛條例中，都對霸占航空器的行為定義為違法行為。對于航班延誤是否賠償的糾紛，并不是旅客可以違法的理由。也有個別旅客明知延誤不是航空公司原因造成，對霸機將使航空公司產生巨大經濟損失而不顧，以此要挾航空公司進行賠償，純屬訛詐。”張磊指出。
　　“誰也不想賴在飛機上，可除此之外我們還有什么其他辦法呢？如果我們回家了，將得不到一分錢的補償。”“霸機”者回應說：“而且，誰能保證航空公司說的延誤原因真實可靠呢？”
　　11月9日，昆明機場一航班延誤12個小時，航空公司的答復是“機械故障，正在維修”，而言之鑿鑿背后卻是飛機被調往了他地。
　　“我也不贊成‘霸機’，因為‘霸機’可能危害公共安全，但‘霸機’確實是旅客的無奈選擇。”北京律協航空法專業委員會主任張起淮說：“一方面，旅客的知情權被剝奪，對于航班延誤的真實原因和補償標準不清楚；另一方面，沒有第三方為他們取證，主張權利。一旦旅客走下飛機回了家，航空公司很可能翻臉不認賬。”
　　因此，他建議說：“機場應當設立仲裁機構，及時、快速地解決發生的糾紛；這個仲裁機構可以是國內法律仲裁機構的派出機構，比如由中國國際貿易仲裁委派出常駐機場，24小時值班。”
　　“機場要建立通報機制，由獨立于承運人和旅客且具有公信力的第三方承擔航班延誤的通報工作。”邱寶昌說：“我也堅決反對‘霸機’，這已經超越了消費糾紛的范疇。如果消費者難以與航空公司達成補償協議，訴訟是更好的途徑；如果航空公司遭遇‘霸機’，也不妨嘗試訴訟的手段。”
　　前者成功的案例有很多，例如今年十一期間北京機場航班延誤5小時，部分旅客對機場100元/人的補償不滿，訴至法院，機場被判賠償60元/人至500元/人不等。
　　而后者，中國航空史上尚未有先例。一家航空公司的新聞發言人告訴記者：“航空公司未嘗沒想過起訴‘霸機’者，但出于種種考慮，咨詢相關人士后，最終放棄了這一做法。”
　　差異化服務下的“黑名單”
　　“如果有更好的辦法，春秋也不至于設立‘黑名單’。”張磊言語中透露著無奈，畢竟，春秋相比國內幾大航空公司而言正處于起步階段，得罪“衣食父母”并不是他們樂于看到的。
　　據介紹，春秋航空每年都會邀請一些消費者權益保護委員會的專家、法學教授等討教如何解決“霸機”的問題，在“霸機”出現后也及時報警，但始終找不到一個很好的辦法杜絕此事再次發生。#p#分頁標題#e#
　　“總有那么幾個旅客，挑頭、煽動、組織眾人，采取各種手段進行賠償。”張磊說：“春秋是國內第一家廉價航空公司，為旅客提供差異服務：同樣的旅程，春秋的票價比其他航空公司的低200元/張至400元/張，但出現航班延誤，春秋不進行補償。”
　　張磊告訴本報記者：“春秋的差異服務制度是經過國家民航總局組織召開聽證會，聽取各方代表意見后得到民航總局批復同意實施的；這種廉價航空公司的差異服務在國際上極為普遍，其規定大多比春秋航空更為苛刻。”
　　張磊說：“航班延誤不補償等規定，在協議中寫得清清楚楚，而且旅客必須同意此協議才能購買到機票，其過程是一次平等的交易。部分旅客因航班延誤索賠本身就違反協議再先，接著個別旅客‘霸機’也違反了合同法中糾紛出現后，雙方應采取措施盡量減少損失的原則。”
　　“既要享受廉價航空，又想獲得延誤賠償，對于春秋航空而言，力所不及，所以，我們只能把這些人列入暫無能力服務對象之列。”
　　“黑名單”的出臺，引起輿論大嘩。不少大眾支持了春秋航空的做法，北京一名常年坐飛機聯系業務的外企員工說：“‘霸機’者確實可惡，通常會引起一系列的連鎖反應，導致其他旅客一起受害。春秋的做法，可以看作是：為了保護絕大多數人的利益，不為極少數人服務。”
　　另一方面，他認為春秋航空作為一家廉價航空公司，“一些不算過分的做法會被大眾所理解”。
　　“春秋航空確實需要各方面的理解，其進入航空市場確實有諸多不易，消費者應當予以理解。”邱寶昌說，“但‘黑名單’不是合法的解決途徑。從合同法上看，其二百八十九條規定，從事公共運輸的承運人不得拒絕旅客、托運人通常、合理的運輸要求；機票出售可以視為合同關系中的要約，消費者只要購買(承諾)，合同則成立，不賣則違法。從消費者權益保護法上看，消費者有選擇是否接受服務、購買商品的權利，除特殊原因(如身體條件所限)外提供服務方無權拒絕”。
　　“‘黑名單’就好比打小偷，小偷確實可恨，很多人也覺得打小偷很合理，但并不合法。”
　　對于春秋航空提出的“購買機票時已履行了‘延誤不補償’的告之義務”，邱寶昌認為這可比作店堂告示，“如果內容不公平不合理，則無效”。
　　“其實‘黑名單’在國外航空業內并不新鮮，但與春秋航空的性質不同。”張起淮介紹說，“春秋航空的‘黑名單’建立的基礎是其自身公司的利益，而沒有充分考慮旅客的權益；并且自己制定標準，隨意性很大。而國外‘黑名單’通常由司法機關制定，其對象主要包括有危害公共安全嫌疑者，有重大刑事犯罪嫌疑者等”。
　　呼吁立法修改
　　接連的航空賠償糾紛和“霸機”事件，使得業內關于航空法修改的呼聲愈發高漲。
　　本報記者從中國人民大學國際法學院了解到，國家民航總局正在組織專家起草航空法修訂草案。
　　西北政法大學副校長、航空法專家王瀚教授認為，我國航空法確實需要修改。
　　一方面，“是我國航空法國際化的需要。我國航空法的制定依據是1929年華沙公約和1955年修改華沙公約后的海牙議定書。華沙公約和海牙議定書在執行過程中暴露出很多矛盾，其中以發達國家和發展中國家在航空承運人的規則原則、賠償限額、免責事項等方面分歧最大，結果各國形成了40多種賠償限額，導致公約支離破碎。為此，1999年國際民航組織召開會議，對華沙公約體系作出重大修訂，推出蒙特列爾公約；2005年5月28日，我國全國人大常委會批準蒙特列爾公約，于當年7月31日生效。因此，我國現行航空法與蒙特列爾公約有很多方面不協調，為了履行公約的國際義務，有必要對國內立法進行及時修改”。#p#分頁標題#e#
　　另一方面，“我國航空法自1996年3月1日實施以來，也已暴露出相當多不能適應現代航空運輸需求的問題。特別是現在的國際航空公約首次明確了保護航空運輸消費者利益的原則，與我國航空法比較注重保護承運人利益的立法基準出現了偏差。根據華沙公約機制，一旦出現航空運輸責任事故，采取過錯推定原則，承運人還享有很多免責條款而不予賠償，沒有體現出對消費者的充分尊重和保護；而蒙特列爾公約采取雙梯度賠償制度：以100000個特別提款權為第一個梯度，執行嚴格責任，即無過錯責任，只要事故后消費者證明與航空公司有運輸合同，不管航空公司有無過錯，都要賠償；以超過100000個特別提款權以上為第二個梯度，采取過錯推定，允許航空公司在無過錯情況下減輕或免除責任。而且我國航空法規定的賠償限額很低，效率界位也不高，應當通過修改法律的途徑增強其權威性和執行力”。
　　但本報記者從一位民航總局工作人員處了解到：“民航法修改困難重重，據我所知目前尚未有實質性進展，雖然各方都認為應當修改、急于修改，但如何修改卻難以達成統一的認識。”
　　對此，王瀚解釋說：“此次民航法修改，相比1995年，不論在立法的體系上還是內容上都有很大幅度的變化，修改在立法技術上一時還存在一定的困難；同時，我國航空運營方式、航空企業的改革進程與民航法的修訂要有一個協調過程，國際上修訂航空法的經驗是，必須解決航空運輸承運人和使用人之間利益的平衡矛盾：如果提高賠償限額，那在一定情況下要減輕或免除航空公司的責任；如果執行嚴格責任，航空公司則要求降低賠償限額。此外，我們執行國際公約也需要一定的過渡期和適應期，對公約實戰中出現的案例作進一步研究，對一些國外的法律概念、術語進行學理上的闡述。”