隨著列車速度不斷提高，密度和重量不斷加大，信號設備修與用的矛盾日益突出，現行《信號維護規則》規定的日常維修的組織形式和維修方式不能適應運輸發展的需要，必須進行改革。

　　一、信號維修體制改革的基本思路

　　信號維修體制改革必須以實施電務維修技術工程為龍頭，以改革維修方式為突破口，采用先進技術，加強基礎設備，建立微機監測網管系統，優化維修組織，提高設備運用質量，達到減人提效，提高經濟效益，確保運輸安全，逐步實現預防性狀態修。

　　二、信號維修修程改革

　　1.把現行《維規》規定的日常維修工作“日巡視、月檢查、季檢修、年整治”四個修程改變為“日常維護、集中檢修”兩個修程，實行維護與檢修基本分開。

　　日常維護：對室內外設備的日常巡視檢查；室內電氣特性的監測、分析和處理；在“天窗”點內對室內設備檢修和整治；負責室內外聯系要點及晝夜值班；負責故障處理；完成年度全站信號聯鎖試驗。

　　集中檢修：在“天窗”點內對室外設備集中檢修、整治和標調；完成季節性和年度工作；配合工務作業。

　　2.信號設備要定期大修，強化中修，確保維修。

　　規范大修管理辦法，落實大修費用；中修應遵循“整修、補強、恢復、改善”的方針，提高中修工作質量，保證中修費用，維修工作應貫徹“質量為主、安全第一”的原則，確保直接用于信號維修的費用。

　　三、優化現場信號工區設置

　　1.將現有小工區合并為大工區，分別設置值班工區和集中檢修工區，將單獨作業改為集中作業。每個車間（領工區）原則上設置1個值班工區和1個集中檢修工區，管轄范圍較大的車間（領工區）可增設。

　　2.工區日常維修工作內容：

　　值班工區：負責設備日常維護工作，按輪班制實行晝夜值班，及時處理設備故障。

　　集中檢修工區：負責室外設備的集中檢修工作，實行設備檢修質量包保責任制。

　　3.各局（集團公司）、分局（總公司）應對集中檢修工區配置維修作業車和專用無線通信設備。

　　四、實行“天窗”集中檢修

　　改變傳統的利用行車間隔、零星要點的維修作業方式，實行“天窗”集中檢修。信號設備集中檢修應充分利用綜合“天窗”進行。駝峰實行停輪修。要根據“天窗”的時間，實行彈性工作制。

　　電務段應統籌安排利用“天窗”進行日常檢修，集中作業，減少對運輸的影響。實行“天窗”修后，不得零星要點進行檢修作業。

　　中修施工及“天窗”時間內無法完成的較大型施工，仍必須納入月度運輸計劃，集中作業。

　　五、合理延長檢修周期

　　質量達到第二輪中修標準的設備檢修周期延長為：道岔轉換設備每2個月1次，軌道電路每半年1次，調車信號機實行故障修，其余室內外設備每年1次。

　　安全型無極繼電器和各類變壓器實行大修期內故障修。

　　六、建立信號監測網管系統

　　為改變信號監測手段落后狀況，必須盡快建立信號監測系統，實現對運用中的信號設備操縱監督記錄、動態測試、故障報警和超標告警等功能。

　　信號監測系統要在總結經驗的基礎上，完善功能，統一制式，集中投資，分步實施。兩年內（1997年～1998年），五大干線（京廣、京滬、京哈、隴海、京九）全部建成；2000年前六大干線（京包、湘桂、湘黔、浙贛、成渝、蘭新）全部建成，其它干線亦要安排計劃，逐步建成。

　　應重點建好車站信號機械室、車間（領工區）、電務段信號微機監測網管系統，并與DMIS工程結合，統一規劃，逐步建成DMIS基層網。同時要以各級電務調度為基礎，逐步建成分局（總公司）、局（集團公司）和部三級網管監視中心。網管中心實行晝夜值班，掌握并分析管內信號設備的運用狀態，指導維修工作；及時指揮處理設備故障和應急搶險。

　　七、強化電務試驗車定期檢查測試考核制度

　　運用電務試驗車定期動態檢查信號顯示、軌道電路電氣特性和機車信號設備運用狀態，檢查結果應及時通報，并納入電務段經濟責任制考核。

　　各局（集團公司）、分局（總公司）應盡快配齊電務試驗車，提速區段要配備能適應160km／h速度運行的試驗車。

　　電務試驗車需配置能滿足管內設備測試需要的具有高可靠、高精度的智能設備，指導現場維修。

　　電務試驗車檢查周期為：主要干線鐵路局每季1次、鐵道部每半年1次；一般干線鐵路局每半年1次，鐵道部抽測。

　　八、建立新技術設備的三級維修中心

　　微機聯鎖、調度集中、調度監督、駝峰自動化、通用式機車信號、計軸和UT系統等新技術設備要按三級維修中心的方式維護，現場設備采用故障換盒換板修。全路維修中心設在部指定單位，局（集團公司）、分局（總公司）維修中心要以各級電務試驗室為基礎，在基建、更改工程新技術設備施工中同步組建。各級維修中心要配備較高素質的技術人員、必需的檢測儀表和交通工具，負責對器材的修理，指導管內新技術設備的維修、測試和人員培訓。

　　S700K、L700H、ZYJ7等新型轉轍設備15年不下道，按有關文件規定由工廠建立一級維修中心，負責保修。

　　九、提高信號基礎設備的可靠性

　　1.抓好信號設備質量源頭，提高設計標準和施工質量，解決好基建與維修標準不統一、造成維修部門二次施工的不合理狀況；同時，要抓好工廠產品質量，實行產品質量責任事故賠償制度。

　　2.在大修更改、提速改造、信號中修和電務建線工作中，以“五防”（防松、防銹、防斷、防卡、防雷）為重點，積極采用“三新”（新技術、新材料、新工藝）“一化”（雙套冗余化），提高信號基礎設備的可靠性，減少設備維修。

　　3.提高現場基礎設備的可靠性。逐步淘汰直流轉轍機，采用三相交流轉轍機和分動外鎖閉道岔裝置。區間及站內正線的絕緣節頭采用高強度絕緣，軌距桿采用粘接式絕緣軌距桿，主要干線逐步改造為無絕緣軌道電路，軌道引接線采用雙套化，接續線采用一塞一焊或雙焊。新線建設時站內采用相敏軌道電路。淘汰交流計數、極頻自動閉塞制式，積極發展通用式機車信號。積極發展和推廣信號電纜的地下接續、干線充油電纜、新型信號機構、單元密封新型控制臺、高可靠新型電源屏等。

　　4.加強結合部管理。進一步加強對道岔和軌道電路的工電聯合整治，改善設備的運用狀態。對軌道電路“壓不死”的區段，應加強管理，納入車電聯控。

　　十、改革電務現行安全考核辦法

　　為了適應信號維修體制改革要求，提高電務安全考核的科學性勢在必行。

　　在考核中，凡信號人員違章作業或因維修不良造成聯鎖失效、而耽誤列車時，必須認真分析原因，總結教訓，制定防范措施并嚴肅考核。其它原因造成信號設備故障耽誤列車時，也應認真查找原因，制定對策，適度考核。

　　信號責任故障作為電務內部設備質量和安全管理的主要指標，按故障率考核，同時考慮道岔換算組數和列車繁忙程度。信號責任故障率為3.5件／百組換算道岔。

　　十一、加強聯鎖管理

　　1.信號聯鎖是保證鐵路行車安全的核心，各級行政主管領導應高度重視，要強化聯鎖意識，加強聯鎖管理。各電務段要做好聯鎖變更、聯鎖核對等日常聯鎖管理工作，并要重點把好集中檢修、中修施工、工程驗交和故障處理等工作中的聯鎖試驗環節。

　　2.為加強信號聯鎖管理，應明確有工程師以上職稱的專人負責全段信號聯鎖工作；車間（領工區）應設工程師（技術員），負責日常聯鎖管理、質量檢查和技術管理工作，做到聯鎖管理責任到人。

　　十二、加強信號工隊伍建設

　　1.信號工是鐵路運輸的主要工種，應全面提高信號工的政治、技術業務素質和職業道德水平。

　　2.新參加信號工作的職工，必須經過專業培訓，文化程度應不低于技校水平。

　　3.建立新設備的演練基地，加強對信號工的技術業務培訓，提高技術業務水平。

　　4.信員工作技術密集，安全責任重大，為穩定專業技術隊伍，要做好電務段高、中、初專業技術崗位的合理設置和專業技術人員的擇優評聘。

　　為順利推進信號維修體制改革，決定在哈爾濱局哈爾濱電務段、北京局石家莊和唐山電務段、上海局南京電務段、鄭州局武昌和西安電務段、廣鐵（集團）公司廣州電務段、成都局內江和重慶電務段9個電務系統現代化管理試點段先行一步，組織實施，同時各局、（集團）公司要在每個分局、總公司選擇1～2個試點段，抓好試點，取得經驗后，逐步推廣。