隨著列車速度不斷提高,密度和重量不斷加大,信號設備修與用的矛盾日益突出,現行《信號維護規則》規定的日常維修的組織形式和維修方式不能適應運輸發展的需要,必須進行改革。
一、信號維修體制改革的基本思路
信號維修體制改革必須以實施電務維修技術工程為龍頭,以改革維修方式為突破口,采用先進技術,加強基礎設備,建立微機監測網管系統,優化維修組織,提高設備運用質量,達到減人提效,提高經濟效益,確保運輸安全,逐步實現預防性狀態修。
二、信號維修修程改革
1.把現行《維規》規定的日常維修工作“日巡視、月檢查、季檢修、年整治”四個修程改變為“日常維護、集中檢修”兩個修程,實行維護與檢修基本分開。
日常維護:對室內外設備的日常巡視檢查;室內電氣特性的監測、分析和處理;在“天窗”點內對室內設備檢修和整治;負責室內外聯系要點及晝夜值班;負責故障處理;完成年度全站信號聯鎖試驗。
集中檢修:在“天窗”點內對室外設備集中檢修、整治和標調;完成季節性和年度工作;配合工務作業。
2.信號設備要定期大修,強化中修,確保維修。
規范大修管理辦法,落實大修費用;中修應遵循“整修、補強、恢復、改善”的方針,提高中修工作質量,保證中修費用,維修工作應貫徹“質量為主、安全第一”的原則,確保直接用于信號維修的費用。
三、優化現場信號工區設置
1.將現有小工區合并為大工區,分別設置值班工區和集中檢修工區,將單獨作業改為集中作業。每個車間(領工區)原則上設置1個值班工區和1個集中檢修工區,管轄范圍較大的車間(領工區)可增設。
2.工區日常維修工作內容:
值班工區:負責設備日常維護工作,按輪班制實行晝夜值班,及時處理設備故障。
集中檢修工區:負責室外設備的集中檢修工作,實行設備檢修質量包保責任制。
3.各局(集團公司)、分局(總公司)應對集中檢修工區配置維修作業車和專用無線通信設備。
四、實行“天窗”集中檢修
改變傳統的利用行車間隔、零星要點的維修作業方式,實行“天窗”集中檢修。信號設備集中檢修應充分利用綜合“天窗”進行。駝峰實行停輪修。要根據“天窗”的時間,實行彈性工作制。
電務段應統籌安排利用“天窗”進行日常檢修,集中作業,減少對運輸的影響。實行“天窗”修后,不得零星要點進行檢修作業。
中修施工及“天窗”時間內無法完成的較大型施工,仍必須納入月度運輸計劃,集中作業。
五、合理延長檢修周期
質量達到第二輪中修標準的設備檢修周期延長為:道岔轉換設備每2個月1次,軌道電路每半年1次,調車信號機實行故障修,其余室內外設備每年1次。
安全型無極繼電器和各類變壓器實行大修期內故障修。
六、建立信號監測網管系統
為改變信號監測手段落后狀況,必須盡快建立信號監測系統,實現對運用中的信號設備操縱監督記錄、動態測試、故障報警和超標告警等功能。
信號監測系統要在總結經驗的基礎上,完善功能,統一制式,集中投資,分步實施。兩年內(1997年~1998年),五大干線(京廣、京滬、京哈、隴海、京九)全部建成;2000年前六大干線(京包、湘桂、湘黔、浙贛、成渝、蘭新)全部建成,其它干線亦要安排計劃,逐步建成。
應重點建好車站信號機械室、車間(領工區)、電務段信號微機監測網管系統,并與DMIS工程結合,統一規劃,逐步建成DMIS基層網。同時要以各級電務調度為基礎,逐步建成分局(總公司)、局(集團公司)和部三級網管監視中心。網管中心實行晝夜值班,掌握并分析管內信號設備的運用狀態,指導維修工作;及時指揮處理設備故障和應急搶險。
七、強化電務試驗車定期檢查測試考核制度
運用電務試驗車定期動態檢查信號顯示、軌道電路電氣特性和機車信號設備運用狀態,檢查結果應及時通報,并納入電務段經濟責任制考核。
各局(集團公司)、分局(總公司)應盡快配齊電務試驗車,提速區段要配備能適應160km/h速度運行的試驗車。
電務試驗車需配置能滿足管內設備測試需要的具有高可靠、高精度的智能設備,指導現場維修。
電務試驗車檢查周期為:主要干線鐵路局每季1次、鐵道部每半年1次;一般干線鐵路局每半年1次,鐵道部抽測。
八、建立新技術設備的三級維修中心
微機聯鎖、調度集中、調度監督、駝峰自動化、通用式機車信號、計軸和UT系統等新技術設備要按三級維修中心的方式維護,現場設備采用故障換盒換板修。全路維修中心設在部指定單位,局(集團公司)、分局(總公司)維修中心要以各級電務試驗室為基礎,在基建、更改工程新技術設備施工中同步組建。各級維修中心要配備較高素質的技術人員、必需的檢測儀表和交通工具,負責對器材的修理,指導管內新技術設備的維修、測試和人員培訓。
S700K、L700H、ZYJ7等新型轉轍設備15年不下道,按有關文件規定由工廠建立一級維修中心,負責保修。
九、提高信號基礎設備的可靠性
1.抓好信號設備質量源頭,提高設計標準和施工質量,解決好基建與維修標準不統一、造成維修部門二次施工的不合理狀況;同時,要抓好工廠產品質量,實行產品質量責任事故賠償制度。
2.在大修更改、提速改造、信號中修和電務建線工作中,以“五防”(防松、防銹、防斷、防卡、防雷)為重點,積極采用“三新”(新技術、新材料、新工藝)“一化”(雙套冗余化),提高信號基礎設備的可靠性,減少設備維修。
3.提高現場基礎設備的可靠性。逐步淘汰直流轉轍機,采用三相交流轉轍機和分動外鎖閉道岔裝置。區間及站內正線的絕緣節頭采用高強度絕緣,軌距桿采用粘接式絕緣軌距桿,主要干線逐步改造為無絕緣軌道電路,軌道引接線采用雙套化,接續線采用一塞一焊或雙焊。新線建設時站內采用相敏軌道電路。淘汰交流計數、極頻自動閉塞制式,積極發展通用式機車信號。積極發展和推廣信號電纜的地下接續、干線充油電纜、新型信號機構、單元密封新型控制臺、高可靠新型電源屏等。
4.加強結合部管理。進一步加強對道岔和軌道電路的工電聯合整治,改善設備的運用狀態。對軌道電路“壓不死”的區段,應加強管理,納入車電聯控。
十、改革電務現行安全考核辦法
為了適應信號維修體制改革要求,提高電務安全考核的科學性勢在必行。
在考核中,凡信號人員違章作業或因維修不良造成聯鎖失效、而耽誤列車時,必須認真分析原因,總結教訓,制定防范措施并嚴肅考核。其它原因造成信號設備故障耽誤列車時,也應認真查找原因,制定對策,適度考核。
信號責任故障作為電務內部設備質量和安全管理的主要指標,按故障率考核,同時考慮道岔換算組數和列車繁忙程度。信號責任故障率為3.5件/百組換算道岔。
十一、加強聯鎖管理
1.信號聯鎖是保證鐵路行車安全的核心,各級行政主管領導應高度重視,要強化聯鎖意識,加強聯鎖管理。各電務段要做好聯鎖變更、聯鎖核對等日常聯鎖管理工作,并要重點把好集中檢修、中修施工、工程驗交和故障處理等工作中的聯鎖試驗環節。
2.為加強信號聯鎖管理,應明確有工程師以上職稱的專人負責全段信號聯鎖工作;車間(領工區)應設工程師(技術員),負責日常聯鎖管理、質量檢查和技術管理工作,做到聯鎖管理責任到人。
十二、加強信號工隊伍建設
1.信號工是鐵路運輸的主要工種,應全面提高信號工的政治、技術業務素質和職業道德水平。
2.新參加信號工作的職工,必須經過專業培訓,文化程度應不低于技校水平。
3.建立新設備的演練基地,加強對信號工的技術業務培訓,提高技術業務水平。
4.信員工作技術密集,安全責任重大,為穩定專業技術隊伍,要做好電務段高、中、初專業技術崗位的合理設置和專業技術人員的擇優評聘。
為順利推進信號維修體制改革,決定在哈爾濱局哈爾濱電務段、北京局石家莊和唐山電務段、上海局南京電務段、鄭州局武昌和西安電務段、廣鐵(集團)公司廣州電務段、成都局內江和重慶電務段9個電務系統現代化管理試點段先行一步,組織實施,同時各局、(集團)公司要在每個分局、總公司選擇1~2個試點段,抓好試點,取得經驗后,逐步推廣。
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