京滬、京廣、京哈、隴海四大干線提速是“九五”期間鐵路系統推進“兩個根本性轉變”，適應社會主義市場經濟發展，加快鐵路現代化進程的一項重大舉措。提速工作是一項包容運、機、工、電、輛、供電和運營管理、技術改造、工業生產等各方面工作的系統工程。為搞好四大干線的提速工作，必須統籌考慮各方面的因素，科學、周密地編制好提速規劃。

　　一、提速規劃的實施原則

　　（一）在充分利用既有設施、確保安全的前提下，通過少量技改，增加機車功率，采用新型客車，改進運輸組織等措施，根據各區段的實際條件提高旅客列車的旅行速度，同時適當提高部分貨物列車的牽引重量和旅行速度，提高運輸質量和經濟效益。

　　（二）在制訂和落實安全保障措施條件下，提速區段的快速旅客列車最高時速為140～160km，一般旅客列車最高時速為120km，各區段根據運輸能力、運輸組織、運輸安全條件和技術經濟分析后確定提速具體目標。其它區段的旅客列車最高時速不超過120km.貨物列車的提速目標為最高時速80～85km.

　　（三）開行快速旅客列車要適應市場需求，提高運輸質量，吸引旅客流量，增加運輸收入。在部分區段提速的基礎上，盡量多開旅行時間在12h以內、旅行距離為1500km以內的快速旅客列車，以四大干線為骨干形成大城市間的快速旅客運輸。在200～400km范圍內，開行當天往返的快速旅客列車。隨四大干線提速改造進程，逐步全面提高客貨列車旅行速度。

　　（四）提速工作要精打細算，節約投資，提高投入產出的效益，選擇條件好的區段先行改造，用三年左右時間改造四大干線有條件提速的線路。逐年增加投入快速旅客列車的數量，增加快速旅客列車和時速120km的普通客車的比例。

　　（五）提速必須確保安全，尤其要確保旅客列車的絕對安全。提速工作要與建線工作緊密結合起來，把建線的成果作為提速的基礎，通過提速進一步提高建線的水平。

　　（六）為發揮四大干線的輻射作用，也可對其相連的少數繁忙干線進行改造，以便在更大范圍內組織開行大城市間的快速旅客列車。

　　（七）提速工作要發揮部、路局〔含廣鐵（集團）公司，下同〕兩個積極性。路局要按照部的統一規劃，充分發揮主觀能動性，根據自己的財力條件和運輸需求，加速實施步伐。

　　二、提速技改工作實施步驟

　　京滬、京哈、京廣、隴海四大干線的總計營業里程為6762km.為了適應提速需要，必須采取相應的技術措施（見附件），并按下列實施步驟進行改造。

　　（一）1996年

　　滬寧線303km、沈山線113km（新民－溝幫子）、京秦線277km（北京—北戴河）、鄭武線140km（鄭州—漯河），計營業里程833km.

　　（二）1997年

　　京哈線：北京－天津－山海關（437km）、沈陽－山海關（426km，扣去113km＝313km）、沈陽－長春（302km）、長春－哈爾賓（224km）；

　　京廣線：北京－鄭州－武昌（1213km，扣去140＝1073km），武昌－廣州（1064km）；

　　京滬線：天津西－濟南－南京（1013km）；

　　計營業里程4446km.

　　（三）1998年

　　沈陽－大連（397km），濟南－青島（390km），西安－鄭州（511km）；

　　計營業里程1298km.

　　由于1997年線路、道岔補強任務量過大，可能還有部分工作量需移至1998年完成。同時，其他有關設備的相應補強與改造，如橋梁加固、路基病害整治、平交道口改立交、部分路段封閉、設置安全隔離柵欄等任務需延至2000年前完成。

　　（四）除上述線路外，在2000年以前，選擇客流量較大的、有明顯經濟效益的線路進行提速補強與改造，滿足旅客列車提速的要求：

　　徐州－鄭州（350km），

　　上海－杭州－寧波（369km）。

　　（五）選擇條件較好的一段電氣化鐵路進行適當改造，做為時速200km的試驗段。

　　三、快速旅客列車開行方案

　　（一）1996年在下列城市間開行快速旅客列車：

　　上海－南京、北京－秦皇島、北京－大連。

　　（二）1997年在下列城市間開行跨局快速旅客列車：

　　北京－長春、北京－哈爾濱；

　　北京－武昌；

　　北京－上海、北京－南京、北京－濟南。

　　（三）1998年在下列城市間開行跨局快速旅客列車：

　　北京－吉林、哈爾濱－長春；

　　北京－長沙、北京－西安、武昌－廣州；

　　北京－合肥、北京－煙臺、北京－青島等。

　　（四）1999年在下列城市間開行跨局快速旅客列車：

　　哈爾濱－大連、沈陽－上海；

　　北京－杭州、天津－上海、濟南－上海；

　　鄭州－上海、西安－上海、西安－南京；

　　天津－廣州等。

　　（五）在提速技改過程中和完成以后，各路局可根據客流的需要，開行部分管內快速旅客列車。

　　四、普通列車提速問題

　　為了充分利用改造后的線路，除開行快速旅客列車外，要大力提高普通旅客列車的速度，適當提高貨物列車速度。各路局應盡快增加提速列車的數量，實現客貨列車普遍提速（快速旅客列車最高時速140～160km，其它旅客列車最高時速120km，貨車最高時速80～85km）。

　　1.1997年

　　在保證既有的運輸能力條件下，京滬、京廣、京哈、隴海四大干線有條件的區段，開行時速120km的旅客列車，以及部分重載、提速貨車。

　　2.1998年

　　實現四大干線的普通旅客列車最高時速120km，擴大開行重載、提速貨車。

　　3.1999年～2000年

　　普遍提高四大干線客、貨列車旅行速度，全面提高運輸能力。

　　五、提速技改工程和資金以及機車車輛生產安排

　　（一）技改工程和資金

　　各路局要在部的統一規劃下，按照提速技術措施安排好設備的補強和技改工作，逐步實施；同時要多渠道落實技改資金。

　　對時速超過120km區段的自閉信號改造，有關路局要保證資金投入，在部提速規劃規定的時間內完成。

　　部對計劃更換的提速道岔和轉轍設備給以適當的資金補助。更換提速道岔和轉轍設備，計劃1997年安排3019組，1998年約1300組，1999年約700組。

　　（二）機車車輛生產

　　為落實部提速旅客列車開行計劃和1997年新運行圖的實施，部計劃安排了提速機車車輛的生產：

　　1.1997年

　　DF11內燃機車43臺，SS8電力機車35臺，DF4D內燃機車150臺；提速客車325輛。

　　2.1998年

　　DF11內燃機車45臺，SS8電力機車120臺，DF4D內燃機車135臺；提速客車400輛。

　　3.1999年

　　DF11內燃機車20臺，SS8電力機車60臺，DF4D內燃機車135臺；提速客車530輛。

　　4.2000年

　　SS8電力機車20臺，DF4D內燃機車90臺。

　　規劃期內年度實際生產數量，按當年下達計劃執行。

　　附件：提速工作的主要技術措施

　　附件：提速工作的主要技術措施

　　一、工務工程

　　1.線路平縱斷面

　　線路平縱斷面原則不動。

　　2.曲線

　　對曲線進行檢算，按欠超高一般75mm、困難地段90mm、個別情況110mm的原則調整曲線超高和緩和曲線長度（順坡率1／10～1／8Vmax）。

　　3.鋼軌

　　正線鋼軌全部采用60kg／m鋼軌，小半徑曲線及大坡道地段應盡量采用全長淬火鋼軌。

　　提速區段正線上全部鋪設成整區間或跨區間無縫線路。

　　4.道岔

　　樞紐內正線上的12號普通道岔暫不更換，限速通過。提速區段（140～160km／h）正線上的12號普通道岔更換為60kg／m軌12號固定型提速道岔；預留發展至200km／h的地段可考慮更換為60kg／m軌12號可動心軌提速道岔。

　　對9號道岔，當站場平面有條件時直接換鋪為60kg／m軌12號提速道岔；無條件時則換鋪為V直＝140km／h的60kg／m軌9號特種道岔。

　　對60kg／m軌12號AT型道岔進行直軌護軌改造，換鋪為長6.9m的加長護軌。

　　道岔原則上鋪設混凝土岔枕。

　　5.軌枕

　　逐步更換69型軌枕，在提速區段應盡量換鋪為Ⅲ型軌枕。

　　如保留木枕時，要采用260mm×160mm斷面和彈性分開式扣件。

　　6.道碴

　　提速區段逐步換鋪為硬質道碴，提速道岔區要優先換鋪為硬質道碴。

　　7.路基

　　對病害地段進行重點整治，其余原則上維持現狀。

　　8.橋涵

　　除按廣深準高速和滬寧快速線已定的原則對橋梁加固外，對承載能力不足及有病害的橋進行加固整治，對磚砌墩臺進行改造，更換陳舊的小跨度鋼梁和小跨度無碴無枕梁；對板式橡膠支座進行更換加固，對并置式T梁進行橫向加固；對半穿式鋼珩梁和下承式鈑梁進行測試監護；對橫向橋幅超限的上承式鈑梁，在加強明橋面線路的同時，對鈑梁進行加固；對需限速的橋梁按限速通過辦理。

　　9.平交道口

　　對提速區段各類道口的改造，要本著積極協調、統籌規劃、多管齊下、分類推進的原則進行。

　　加強和地方政府及有關部門的聯系和溝通，部分道口監護費用可用于立交改造。

　　加強有人看守道口的管理，積極利用科技成果，確保安全措施落實。

　　無人看守道口必須全部實施有人監護。

　　站內平交、區間人行過道施行重點防護。

　　10.安全隔離柵欄

　　根據需要，應逐步設置安全隔離柵欄。

　　11.逐步配置大型養路機械，實行大型養路機組開“天窗”維修線路。

　　12.逐步配置先進的線橋檢測設備，承擔日常的線橋設備質量檢測，指導維修和作為大型養路機械施工作業的驗收設備和手段。

　　13.編制快速線工務技術裝備標準、養護維修技術條件。實行修程和修制的改革。

　　二、電　務

　　1.結合技改大修逐步采用多信息四顯示自動閉塞制式，能力緊張區段由8min間隔改為7min間隔。優先采用移頻18信息軌道電路，電氣化區段采用UM71轉道電路。

　　2.提速機車采用通用式機車信號，根據需要配置不同類型的超速防護設備。

　　3.結合正線道岔更換，正線道岔轉換設備采用三相交流轉轍機及外鎖閉裝置。同時根據維修技術標準，實行修制改革。

　　4.站內采用疊加預發碼電碼化。

　　5.改造現有DX3道口信號設備。

　　6.提速區段的調度監督設備應增加列車緊追蹤報警、車次號及分界口統計等功能。

　　7.三顯示自動閉塞信號系統下，當地面信號機位置不動時，開行時速120km旅客列車，進站信號機顯示雙黃燈時，預告信號綠燈應改為黃燈；區間運行黃燈限速100km／h.

　　三、機　車

　　1.以DF11型內燃機車及SS8型電力機車為提速客車的主型機車。

　　2.以DF4D型客運機車為120km／h客運主型機車。

　　3.提速、提重貨運機車的機型為DF6、DF8及雙機DF4機車。

　　四、車　輛

　　1.在四大干線運行的最高時速擬為140～160km的客車，采用相應的轉向架和車體及其它配套技術。

　　2.既有的25型客車可適用時速120km運行，制動距離為1100m.

　　3.目前還有大量舊雜型貨車，特別是其中還有裝用非轉8A型轉向架的車輛，該類車輛不適應提速的要求，不準進入四大干線。

　　五、運　輸

　　1.快速旅客列車的旅行速度應控制在90km／h左右。

　　2.在四顯示自動閉塞區段，以閉塞分區為間隔組織行車；在尚未改為四顯示自動閉塞的區段，開行少量快速旅客列車時，可采用站間間隔行車方法過渡。

　　六、電氣化鐵路接觸網

　　1.采用補償效率高于96％的張力補償器，保證接觸網導線張力為10～15kN，承力索張力為20kN.

　　2.在單弓受流工況下，離線率不大于10％，最大離線時間不大于100ms，弓網間的動態接觸壓力小于200N，大于50N.