**海-運**公司破產的原因

**海-運是韓國最大的航運公司，也是世界十大船公司之一，共設有4個地區總部，全球200多家分支機構和30多家公司，其世界級的物流運輸網絡包括13座專業碼頭及6個內陸物流基地，以一支由200多艘船組成的船隊，每年向世界各地運輸上億噸貨物。截至2016年8月，旗下擁有101艘各類集裝箱船，總運力達到62.54萬標準箱，位列全球第七位。

“無論多么廣闊的大海，都無法承載**海-運的未來。”這是**海-運的口號。然而，正是這樣一家航母般的巨型企業，在8月31日申請破產，漸漸沉入了海底。目前，**海-運已進入第三方破產管理程序。這起事件影響著全球超過50%的貨主與貨代企業，是全球航運業有史以來最大的破產案。冰凍三尺，絕非一日之寒。究竟是什么把這個海-運巨人一步步拖入破產的泥沼?今天，所長就為大家分析**海-運破產的背后原因。

1、金融危機的沖擊**海-運的前身**集裝箱班輪有限公司成立于1977年，10年后吞并了久負盛名的大-韓商船，**海-運正式誕生。1995年和1997年，**海-運分別收購**海-運和德國勝利航運，開始躋身于世界舞臺。在2008年之前，**海-運一直延續著輝煌。2000年成為韓國代表性企業之一，2005年登上福*斯400家上市公司名單。2006年建立了**管理公司，2007年更是在中國衢山島建立世界最大的船舶修造廠。

韓國出口額的急速增長為**海-運的擴張提供了巨大幫助，韓國出口額從1977年的100億美元激增到1995年的1000億美元，2008年更是達到4000億美元，但這也埋下了隱患。2008年金融危機后，全球貿易迅速萎縮，在2009年降到了低谷，時至今日仍不見好轉。貿易下行對**海-運的影響是巨大的。**海-運的營收在2008年第三季度開始下降，到2009年已經處于巨額虧損狀態，股價從2008年4月中旬的39000韓元/股左右降到了10月中旬的15000韓元/股。可以說，金融危機是**海-運由盛而衰的轉折點。

2、運費下跌與高額的租船協議隨著技術的進步，海-運的成本在一步步降低。海-運行業的主要營收是運費，運費下降是**海-運虧損的直接原因。2008年以前是海-運的黃金期，眾多海-運公司迅速擴張搶占市場，在金融危機之后，導致運力過剩，誘發了眾多海-運公司的重組合并。而**海-運彼時卻在盲目樂觀地擴大船隊，這種激進的經營戰略最終使其遭到了嚴重打擊。運費大規模的下降之外，高額的租船費也是導致虧損的重要因素。海-運公司運輸能力主要表現在船舶數量上。

但在**海-運保有的100多艘各類船只中，有90艘左右都是租賃而來的，這些合約的租船費相當高昂。2013年中國遠洋成為“失落的巨頭”，長期高額的租船就是罪魁禍首。當時，**海-運貿然簽下了大量租船合同。例如，**海-運與Seaspan公司簽有一份為期10年的合同，每一艘船日均價格為4.3萬美元。而現在租船價已降到每天2.5萬美元左右。2015年，**海-運營業額為77000億韓元，而租船費就達到了11000億韓元，當年的合同已然成為一個重負。

3、錯誤的籌資決策2008年之后，**海-運的財務狀況每況愈下。2005年-2007年間，**海-運還保持著正常的銀行借款余額，但在金融危機爆發之后，其長期借款金額急速增加，巨額的外部借款債務導致了其償還借款后的貨幣資金余額持續下降。然而，管理層養成了依賴銀行借款的習慣，始終沒有做出改變。由于管理層錯誤的籌資決策，**海-運的資本結構嚴重畸形。

2010年，**海-運的銀行借款占全部負債的比重僅為50%，2011年大舉負債后，銀行借款占全部負債的比重猛增至89%，僅有11%的負債為無息經營負債。**海-運的金融負債比率自2011年一直高居不下，直到2015年年末依然維持在85%以上，根據資產負債率顯然其已瀕臨破產的邊緣。

在申請破產之前，**海-運曾召開債權人會議，希望可以得到債權人的幫助。然而，8月30日在首爾韓國產業銀行總部召開的緊急會議中，債權人一致否決了**海-運提出的約5000億韓元的自救計劃，這成了壓垮駱駝的最后一根稻草。

8月31日，**海-運向法院提出了法定接管。2012年以來，**海-運的信用等級一路下降，從最初A級一直降到了2016年4月的B-，現在更是到了D級。銀行界本身已經在海-運行業放出了巨額的信貸，**海-運希望能得到支援無異于癡人說夢。

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