■王石川
日前,國務院公布的《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》規定,自今年9月開始,鐵路事故如造成鐵路旅客人身傷亡,鐵路運輸企業賠償的最高限額為人民幣15萬元;如造成鐵路旅客自帶行李損失,則最高賠償2000元。
出臺于1979年的《火車與其他車輛碰撞和鐵路路外人員傷亡事故處理暫行規定》,終于于2007年壽終正寢。即將施行的《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》,顯而易見是一種進步。但耐人尋味的是,消息甫出,喝彩聲寡,質疑者眾。《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》為何收獲尷尬?
且看新條例相關規定:鐵路事故如造成鐵路旅客人身傷亡,鐵路運輸企業賠償的最高限額為人民幣15萬元。顯然,這一規定與部分行業的事故賠償相比極其寒磣——航空事故最高賠償標準已提高到40萬元;早在2004年,礦難事故最高賠償標準提升到20萬元。還有一個細節不能不提,該規定賠償的對象是旅客,而非路人,我們看到,該條例同時規定,違章通過平交道口或者人行過道,或者在鐵路線路上行走、坐臥造成的人身傷亡,不在賠償范圍之內。
對此,有網友追問,現在新規定說明火車撞死人不負任何責任,即撞了絕對白撞,不作任何賠償!連幾百元的賠償都沒有了(所謂的15萬元那是對旅客的賠償),這與道路上“行人違章,司機破產”的新交法形成強烈的對比。還有網友建議,制訂本法規的人知不知道《民法》中有一條高速交通工具應對傷亡行人作無責賠償的規定?要求人大對此法規進行合法性審查!是什么造成了這一強烈的失衡局面呢?簡言之,是部門立法的惡疾。
當前,“政府部門主導立法”的立法模式十分盛行。其巨大弊端是“有利則爭,無利則推,不利則阻,他利則拖,分利則頂”,這五大傾向正是部門利益法制化的集中呈現。
以此打量鐵路新條例,可以看出,盡管有國務院法制辦參與制定新條例草案,但鐵道部政策法規司依然深度介入,可以說,鐵路部門在新條例的制定中占有了主導地位。在這一前提下,鐵路部門從自身利益出發,淡化和淡漠旅客和行人的權益便是必然。
如何破除部門立法的積弊?中國政法大學研究生院副院長李曙光教授認為,第三方立法意味著利益相關者不能直接主導立法,防止立法主導權被利益主體控制,使“部門利益法定化”、“團體利益法定化”。
立法者應與立法可能帶來的利益保持距離,不能從自己設計的制度中獲取任何現實利益。
日前,重慶市在全國率先試行政府立法回避制度。此外,在安徽,為“避免某個部門單獨起草的片面性、隨意性和狹隘性”成立了立法咨詢專家庫,讓專家庫成員構建法規框架、參與起草和論證。北京市采取直接委托、公開招標等方式,將法規、規章、草案交由中立的專業人士或者組織起草。這些立法模式無疑是有益的探索。
部門立法,貽害甚深,后患無窮,不僅會出現“強者立法,強者恒強”的局面,還會侵害公眾利益。長久下去,勢必動搖公眾對法律的信心。筆者期待,鐵路新條例能成為一個多方探討立法模式的標本。面對公眾的廣泛質疑,相關部門應引起足夠的注意,促使第三方立法這一拐點的盡快到來。
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