? 攀上一座搖搖欲墜的鐵制樓梯，推開一扇斑駁陳舊的門，記者隨著出租車司機歐豪(化名)走進了一個狹小的房子。這是歐豪上班期間臨時休息的地方。下午淡淡的陽光艱難地穿過布滿灰塵的玻璃射入屋內，但角落里依
然是一片昏暗，就像他此時的心境。

??? 歐豪自嘲，自己是上了“北京市出租車行業黑名單”的人，因為，他曾不惜丟掉飯碗向公司討要社保錢。記者告訴他，出租車行業可能要立法了，他的笑容退去，沉思片刻，神情嚴肅地說：“我維權并不是為了我一個人。出租車司機真的很不易，我相信法律會讓這個行業變得更好。”

??? 一個司機要了五年的社保

??? 自1999年起，我簽了4次合同，但公司直到2005年才給我上了農民工基本醫療保險。有很多司機也和我一樣，但是他們不敢說”。不過，鬧了5年的代價是“誰也不敢要我了”

??? 歐豪告訴記者，在他所在的公司里，他是一個“最不受歡迎”的人，原因是自2004年起的5年來，他一直為了社保的問題在和公司“較勁兒”，公司已經跟其他出租車司機都打過招呼了，“不許和這個人說話”。

??? “自1999年起，我簽了4次合同，但公司直到2005年才給我上了農民工基本醫療保險。有很多司機也和我一樣，但是他們不敢說。”歐豪說。

??? 2006年，歐豪得了被稱為“出租車司機職業病”的尿道口結石，按照農民工基本醫療保險的要求，必須持有“北京市基本醫療保險農民工住院就醫卡”才能報銷費用。

??? “但是，就醫卡扣在公司手中，經過一個星期才被批準發到我手上。”接下來，歐豪發現，就醫卡的定點醫院沒有條件治他的病，必須經過一定的手續轉到更高級別的醫院，這樣一來，又是一個星期過去了。

??? 尿道口結石是一種發作起來疼痛難耐的病，歐豪告訴記者，那段時間，他一發病就疼得在床上打滾兒，只得不停地注射杜冷丁。

??? 這場大病堅定了歐豪討要社保的決心。為了社保的問題，歐豪反復和公司交涉，沒有結果，之后，他找到了公司所在地的社保稽查大隊。

??? “但公司竟然從當地農業委員會弄到了一紙證明，說自己是鄉鎮企業，并以此為由再次拒絕為員工辦社保。”歐豪說。

??? 無奈之下，歐豪只得訴諸于法律，并于2006年6月2日得到了法院的一紙民事判決書。判決書上清清楚楚地寫著：“被告(出租車公司)雖持有某局為其開據的證明，認為自己屬于鄉鎮企業，根據相關規定不應為原告繳納社會保險費一節，違反了現行相關法律之規定，故對其抗辯理由不予支持”。

??? “法院判決結果下來了，出租車公司仍是拒不執行，拖延至今。”歐豪說，由于自己經常去“鬧”，其間又發生了一件令人啼笑皆非的事情。2008年9月19日，早先為公司開具鄉鎮企業證明的某農業委員會再次下文稱，依據鄉鎮企業法第幾條規定云云，“故該企業不再屬于鄉鎮企業”。

??? 歐豪說，他的合同今年6月份到期，公司肯定不會讓他干了，而他又已經上了“黑名單”，不會再有出租車公司聘用自己。“前不久我到一家公司想接車，對方問我，說實話，你是不是告過某某公司？如果是，那你走吧。” 一個行業無法走出的怪圈

??? 盡管出租車管理模式各異，但出租車司機艱難的生存狀況大同小異。因為勞動力過剩，使得出租車公司越來越有話語權，反正就得交這么多錢，你不想干就走人，有的是人等著干 #p#分頁標題#e#

??? 歐豪的遭遇并不“孤獨”。

??? 代理過包括歐豪在內的眾多出租車司機維權案件的律師沃興偉告訴記者，長期以來，出租車司機作為普通勞動者的合法權益無法得到保障，“首先要明確一點，出租車司機只是出租車公司的普通雇員，和其他任何公司的雇員并無兩樣。但現在的事實是，出租車司機每個月要繳納高昂的‘份兒錢’，此外還有名目繁多的保證金、修車費等等，這些都需要出租車司機自掏腰包。”

??? 事實上，關于“份兒錢”的問題從來就沒有說清過。

??? 記者查閱了《北京市出租汽車企業內部營運任務單車承包經營會計核算辦法(試行)》，其中規定承包費(“份兒錢”)是指“承包者應交的有關稅費和應交的營運利潤”，而這其中已經包括了“折舊費、修理費、離退休職工養老保險、大病統籌、失業保險”等一系列的費用。

??? 歐豪告訴記者，他所簽下的出租車承包合同對于“份兒錢”，也未能按照有關部門規定列出明細的項目，只是籠統規定為“承包金標準：甲方(出租車公司)根據本協議承包車型平均運營收入水平、成本、利潤、參考行業同等車型租價檔次、平均運營收入水平、成本及利潤制定”。

??? “這意思就是說，公司說‘份兒錢’是什么就是什么了。”歐豪說。

??? 此外，據沃興偉介紹，在勞動合同法出臺前，北京各出租車公司大多要求司機繳納1萬元左右的風險抵押金，或稱“車輛價值保證金”。在勞動合同法出臺后，2008年4月，北京市出臺規定，今后本市出租汽車企業不得以任何形式再向出租汽車駕駛員收取風險抵押金，已收取抵押金的，應在雙方解除合同后退回。但是，絕大部分公司仍在暗中收取相關費用，“有的公司甚至連收條都沒有”。

??? “無論如何，不能讓一個普通勞動者承受這樣巨大的壓力。”沃興偉說。

??? 在北京以外的地區，盡管出租車管理模式各異，但出租車司機艱難的生存狀況大同小異。記者經過多方聯系，電話采訪了一位重慶市的出租車司機。

??? 這位“的哥”告訴記者，“在多數重慶出租車公司，為期4年的全款承包車價格在26.5萬元至30萬元之間，最高者已達到40萬左右。在這樣的‘背景’下，主駕(承包者)‘順理成章’地將風險轉嫁給其手下的副班、頂班，形成了一套層層分配的風險轉嫁體系。”

??? 這位“的哥”對記者說，他向出租車公司繳納了12萬元營收預付款后，取得他現在這輛車的經營權，此外，他每個月還要向公司繳納8200元的“份兒錢”。按照規定，4年期滿后，車輛報廢，公司只退回2萬元預付款。4年下來，公司將從他身上賺走近40萬元。

??? 資料顯示，重慶市主城區目前擁有100輛以上車輛的出租車公司有34家，共有各類出租車近8000輛，而每個公司的預付款各不相同。一份“的哥”之間的調查表顯示：重慶國際公司收取司機16萬元，4年期滿退5萬元；國泰公司收取司機13.5萬元，4年期滿退2萬元；市租公司收取司機10萬元，4年期滿退2萬元。

??? 這名受訪司機還告訴記者，他雇傭了一名副班司機(多數“的士”有一名主班、一名副班和一名頂班司機)，按照規定，這部車每天向公司繳納460元的“份兒錢”(日班230元，夜班230元)。一個月的“份兒錢”為13800元(他和副班各出一半)，而實際上他只要向公司繳納8200元，余下的5500元，公司會返還。但返還部分副班是沒份的。 #p#分頁標題#e#

??? 受訪司機的副班在電話里告訴記者，除去每天230元的一半“份兒錢”及至少30元加氣費、10元盒飯錢，他每天必須賺到270元以上，才有報酬。以上個月為例，往往一天下來，只凈賺10多元錢，有時候甚至虧本。

??? 永川是重慶下屬的一個地級市，這里的一位出租車司機在電話里告訴記者，在永川，通常的情況是，自行購買車輛后掛靠在出租車公司下的車主，向擁有特許經營權的出租車公司購買出租車的身份，這一過程大概需要花費40萬元左右。成為正式出租車后，車主一般雇人開，司機每天交200元至300元給車主，而車主每個月大約給公司700元左右，剩下的錢，就是車主賺的了。

??? “司機和車主的關系一般就是雇傭關系，按當地的話就是打零工的，沒有什么保障可言。”這位司機說。

??? 在這種沉重壓力下，出租車司機們不得不拼命地干活。

??? 歐豪告訴記者，“出租車司機非常辛苦，每天上十幾個小時的班是家常便飯，節假日基本沒有”，因為，“每個月要交那么多錢，不敢停啊”。

??? “按照目前的工作狀況，一個出租車司機撐不了幾年。不少司機都是這么想的，趁著身體好，拼幾年，掙點錢就走人。”沃興偉說。

??? 據了解，出租車司機的身體普遍處于“亞健康”狀態，極端的甚至發生過猝死現象。歐豪告訴記者，他認識的一位出租車司機連軸干了一天一夜之后，躺在車椅上休息時去世了。他死后，大家在他的車里發現了一些礦泉水和方便面，“基本上就靠吃這個活”。

??? “因為勞動力過剩，使得出租車公司越來越有話語權，反正就得交這么多錢，你不想干就走人，有的是人等著干。”沃興偉說。
　一部條例需要解決的問題

??? 出租車行業是一個地域性很強的行業，基于這一思路可以判斷，交通運輸部所起草的有關出租車管理的法案只會是一個原則性的、指導性的草案，不可能規定得太細

??? 正是出租車司機艱難的生存現狀，讓整個行業的各種矛盾交織并日益深化。

??? 基于這樣的背景，交通運輸部體改法規司立法處處長魏東近日在該部官方網站公開表示，交通運輸部就如何推進出租車和城市公共交通立法工作積極與國務院法制辦進行了溝通，并提出推進出租車行業管理立法工作的意見。

??? 另據介紹，國務院2009年立法工作計劃已明確由交通運輸部負責起草《城市公共交通條例》，其內容涉及出租車和城市公共交通管理兩方面。魏東表示，隨著有關立法工作的深入開展，出租車和城市公共交通管理領域的一些深層次矛盾和問題會逐步顯現，如在出租車管理領域中如何配置中央事權和地方事權，如何發揮地方政府在出租車和城市公共交通管理工作中的主導作用，如何規范出租車管理的市場準入與退出、經營權的轉讓、經營者組織模式等。

??? 沃興偉認為，出租車應該納入城市公共交通管理，“就像公共汽車公司或是地鐵公司一樣，讓出租車司機也能享有符合勞動法規定的工作時間、法定節假日，合理的工資、福利待遇以及社會保險。”

??? 但采訪中，也有出租車司機認為這一做法難度很大，因為“每個出租車司機的想法都不一樣，有的人還是想多掙點兒錢的”。

??? 中國人民大學法學院教授史際春在擔任北京市人大代表期間，連續5年提出出租車管理議案。他告訴記者，出租車行業是一個地域性很強的行業，在中央與地方的事權劃分上應該以地方為主。

??? “基于這一思路可以判斷，交通運輸部所起草的有關出租車管理的法案只會是一個原則性的、指導性的草案，不可能規定得太細，因為要給地方留下可操作的空間。”史際春說，出租車的管理一定要以“點”為主，每個市和每個市，每個縣和每個縣都是不一樣的。 #p#分頁標題#e#

??? “當有了全國性的草案之后，上級主管部門就可以據此對一線出租車管理部門進行指導和監督了，具體的管理權限還是應該下放到一線部門手中。”史際春說。

??? 史際春還指出，目前出租車行業一系列問題的存在都源于管制的不合理，而這往往需要一線管理部門依據當地情況靈活機動地掌握，并不是能通過立法一勞永逸地解決。

??? “出租車行業屬于公用事業，實施準入制度是非常必要的。但現在的問題是，準入是否合理？正是由于目前不合理的出租車數量導致‘份兒錢’居高不下，黑車橫行。只有實現了科學的準入，才能保證出租車管理的市場準入與退出、經營權轉讓、經營者組織模式的規范。”史際春說。在他看來，適當的出租車總量是由價格、供求、替代交通工具等綜合因素交互作用的一種發展、動態的平衡。

??? 這個問題，也讓歐豪困惑了很久。他說，他所住的小區門口停滿了“黑車”，“這些年出租車牌照基本上保持不變，‘黑車’都這么多了，為什么不多增加點兒正規的出租車呢？”

??? 除了準入管理外，史際春認為，出租車管理另一個需要講究科學的問題是價格控制。“在一定時期需要將價格控制在合理的水平線上，在一定區域內要保持價格的一致”，而這一切的前提是，“沒有腐敗現象的存在，管理機構真正公開透明”。

??? 對于出租車行業反腐敗需不需要寫入出租車管理的相關立法之中這一問題，史際春表示，“沒有這個必要，因為這是對任何行政管理行為最基本的要求”。

??? 出租行業立法究竟能給司機們帶來多少福祉？這個問題似乎很難回答。記者記起采訪過的一位“的哥”說的話：“我們都是很底層的人，我們也不太了解法律，我們最關心的是我們能不能過得更好一些？”?? 最新數據顯示，全國取得合法運營牌照的出租汽車有100多萬輛，年客運量110億至120億人次。

??? 出租車司機是個不小的群體，但單個司機總是面臨著這樣的尷尬：雖然社會在發展，出租車的車型也得到更換，出租車資費也在上漲，但他們的收入依然保持在同一個水準。“司機跟公司斗，終究是斗不過的。你不干，總有人干”———這是記者在采訪司機時聽到的最多的話。

??? 國務院發展研究中心曾經公布過一份全國出租車行業研究報告，其中提出了行業存在的五大矛盾：一是市場準入制度不合理；二是出租車經營權管理混亂；三是“黑車”監管缺失沖擊行業秩序；四是司企關系不清，司機負擔過重、收入偏低；五是行業管理體制不順。

??? 還有學者更進一步指出，出租車公司通過購買、掌控出租車營運權證獲取壟斷性收益，公司與出租車駕駛員獲利嚴重失衡，是出租車行業亂象叢生的根本原因。

??? 據了解，全國有立法權的中心城市約有三分之一制定了地方性法規和政府規章，對出租車管理進行了規范，但是，就出租車行業立法情況來看，至今沒有一部全國性的行業法規。正因為立法上的語焉不詳，使得一些地方對出租車的定位很模糊。

??? 目前，出租車行業郁積的各種矛盾已經到了必須要解決的時候，而相關立法的提速已經充分表明了決策層的決心。實際上，學界已不止一次提到通過立法解決出租車行業的畸態發展問題，這次無疑是一個很好的契機。

??? 值得一提的是，出租車被納入《城市公共交通條例》，意味著“定位不明”將不能再成為有關部門忽略出租車行業生存態勢的理由。 #p#分頁標題#e#

??? 在正在調研起草的《城市公共交通條例》中，如何發揮地方政府在出租車和公共交通管理工作中的主導作用，如何規范出租車管理的市場準入與退出、經營權的轉讓、經營者組織模式，乃至如何確定利潤在相關營利主體中的合理分配，遏制壟斷性收益的形成，這些無疑是社會公眾尤其是“的哥”最為關注的問題，同樣也是立法上將大有可為的突破性規定。

??? 其實，不管將來采用何種模式運營管理出租車，有一個關鍵問題無法回避：必須合理調配管理部門、出租車企業和出租車司機三者之間的權利、義務和利益格局，按公平透明、科學發展原則，重構行業利益分配格局。惟有如此，才能使出租車行業朝著更為規范健康的道路行進。