海上承運人責任指承運人違反海上貨物運輸合同的約定，造成承運貨物滅失、損害或遲延交付時所應承擔的賠償責任。（注：本文所稱的“海上承運人”指“國際海上貨運承運人”。）由于海上運輸物有的風險及航運業發展是以世界為舞臺的特點，海上承運人責任制度是在民事責任制度之外發展起來的。1924年《關于統一提單某些法律規定的國際公約》（下稱《海牙規則》）、1968年《關于修訂統一提單某些法律規定的國際公約議定書》（注：該規則被簡稱為《1968年布魯塞爾議定書》或《維斯比規則》：根據該規則第6條第1款“在本議定書締約國之間，公約（指1924年《海牙規則》）與議定書應作為一個文件一并閱讀并解釋”的規定，它又被稱為《海牙—維斯比規則》。正是在把1924年《海牙規則》和《1968年布魯塞爾議定書》作為一個完整法律文件看待的基礎上，一些海商法專家認為，我國的海上貨運合同制度是以《海牙—維斯比規則》為基礎，又吸收了《漢堡規則》中一些符合海運發展趨勢的內容而建立的。）（下稱《海牙—維斯比規則》）及1978年《聯合國海上貨物運輸合同公約》（下稱《漢堡規則》）這三個并列的調整海上貨運合同的國際公約，均以規范承運人責任作為其核心內容。我國雖未加入上述公約，但《中華人民共和國海商法》（簡稱《海商法》）出臺較晚，有機會吸收國際海運立法的現有成果，它在海上貨物運輸合同一章中設專節規定了“承運人責任”，建立了結構完整，自成體系并與國際接軌的中國海上承運人責任制度。

一、承運人基本義務之法定

我國的海上承運人責任制度以承運人基本義務法定作為其基石，該責任制度中其他諸如承運人免責、責任期間、責任限制、承運人與實際承運人的責任關系等制度，均或是以此為基礎，或是為此而設立。承運人基本義務法定并非我國獨創的制度，在我國《海商法》施行的100年前，美國國會為抗衡英國船主在提單免責條款上濫用合同自由原則，就制定了1893年《哈特法》，在該法中明確了承運人最低限度的義務及最大限度的免責范圍。較為合理和務實的這一立法原則，不僅為一些英聯邦國家的海運法所效仿，《哈特法》最大的價值也許在于其基本規則為1924年《海牙規則》所吸收，使世界海上航運市場的有序發展從此有了一個良好的開端。自那時以來的海上航運發生過許多變化，然而，對提單進行管制的法律傳統卻從未動搖過。那是因為在班輪運輸下，以提單形式所證明或體現的海上貨運合同往往由作為承運人的船公司單方面事先擬就和印制，托運人一般處于被動接受的地位，《海牙規則》作為劃分提單下船貨雙方權利與義務的根據，它所確立的承運人基本義務是強制性義務，免除或減輕該基本義務的協議及有利于承運人保險利益的協議將被認定為無效，承運人違反其基本義務時即需承擔賠償責任（注：見《海牙規則》第3條第8款。），使貨方權益可以得到最低限度的保障，彌補了海運提單對當事人締約自由的限制。由于提單這種運輸單證目前仍在廣泛使用，承運人基本義務法定制度就仍然具有生命力。正是在這種背景下，20世紀90年代初才問世的中國《海商法》仍將承運人的基本義務置于承運人責任制度的顯要位置。它主要包括以下內容：

承運人首先須履行使船舶適航（seaworthiness）的義務，這也是承運人安全航行的基本保障。我國《海商法》第47條關于適航的規定與《海牙規則》第3條第1款的規定基本一致：

（1）適航的基本內容采用了廣義的適航要求。首先是使船舶本身適航，船體須緊密、堅實、強固；船機的設計、結構、性能等須能夠抵御航行中一般或合理預見的風險。其次是妥善配備船員、裝備船舶和配備供應品，這就要求船長和船員是具有相應知識與技能、持有相應資格證書的航海專業人員，否則即被認為承運人沒有謹慎處理使船舶適航（注：司法部律師司、青島海事律師事務所編《海事律師業務》，法律出版社1992年7月版，第32頁。）；還要求妥善裝備航海所必須的各類船舶設備和配備航程必須的各類供應品。第三是船舶應該適貨，即貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨處所適于并能安全收受、載運和保管貨物。