一、國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的定義與特征

國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)是一種以實(shí)現(xiàn)貨物整體運(yùn)輸?shù)淖顑?yōu)化效益為目標(biāo)的聯(lián)運(yùn)組織形式。它通常以集裝箱為運(yùn)輸單元，將不同的運(yùn)輸方式有機(jī)組合在一起，構(gòu)成連續(xù)的、綜合性的一體化貨物運(yùn)輸。通過(guò)一次托運(yùn)、一次計(jì)費(fèi)、一份單證、一次保險(xiǎn)，由各運(yùn)輸區(qū)段的承運(yùn)人共同完成貨物的全程運(yùn)輸，即將貨物的全程運(yùn)輸作為一個(gè)完整的單一運(yùn)輸過(guò)程來(lái)安排。

論文百事通它率先采用于北美、歐洲和遠(yuǎn)東地區(qū)的貨物運(yùn)輸，隨后逐步在全球?qū)嵭小?guó)際多式聯(lián)運(yùn)很大程度上不同于傳統(tǒng)的單一運(yùn)輸方式。根據(jù)1980年《聯(lián)合國(guó)國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約》以及1997年我國(guó)交通部和鐵道部共同頒布的《國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)管理規(guī)則》的定義，國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)是指“按照多式聯(lián)運(yùn)合同，以至少兩種不同的運(yùn)輸方式，由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人將貨物從一國(guó)境內(nèi)接管貨物的地點(diǎn)運(yùn)至另一國(guó)境內(nèi)指定地點(diǎn)交付的貨物運(yùn)輸”。

根據(jù)定義，結(jié)合國(guó)際實(shí)際做法，可以得出，國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)具備以下特征：(1)必須具有一份多式聯(lián)運(yùn)合同。該運(yùn)輸合同是多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人與托運(yùn)人之間權(quán)利、義務(wù)、責(zé)任與豁免的合同關(guān)系和運(yùn)輸性質(zhì)的確定，也是區(qū)別多式聯(lián)運(yùn)與一般貨物運(yùn)輸方式的主要依據(jù);(2)國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的貨物主要是集裝箱貨物或集裝化的貨物;(3)必須是至少使用兩種不同運(yùn)輸方式的國(guó)際間的連續(xù)貨物運(yùn)輸;(4)實(shí)行運(yùn)輸全程一次托運(yùn)、一單到底、一次收費(fèi)、統(tǒng)一理賠和全程負(fù)責(zé)，實(shí)行全程單一費(fèi)率的運(yùn)輸;(5)必須由一個(gè)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人對(duì)貨物運(yùn)輸全程負(fù)責(zé)。該多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人不僅是訂立多式聯(lián)運(yùn)合同的當(dāng)事人，也是多式聯(lián)運(yùn)單證的簽發(fā)人。當(dāng)然，在多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人履行多式聯(lián)運(yùn)合同所規(guī)定的運(yùn)輸責(zé)任的同時(shí)，也可以將全部或部分運(yùn)輸委托他人(分承運(yùn)人)完成，并訂立分運(yùn)合同。但分運(yùn)合同的承運(yùn)人與托運(yùn)人之間不存在任何合同關(guān)系。

二、發(fā)展中存在的問(wèn)題

(一)基礎(chǔ)設(shè)備設(shè)施尚需改進(jìn)和完善。多式聯(lián)運(yùn)通常以集裝箱為運(yùn)輸單元，將不同的運(yùn)輸方式有機(jī)地組合在一起，構(gòu)成連續(xù)的、綜合的一體化貨物運(yùn)輸鏈。由于該運(yùn)輸鏈通常是集裝箱化的，因此，對(duì)船舶、港口、鐵路、公路、機(jī)場(chǎng)、集裝箱分撥中心等基礎(chǔ)設(shè)備設(shè)施，都提出了比較高的要求。然而，我國(guó)、尤其是長(zhǎng)江流域內(nèi)陸地區(qū)的集裝箱裝卸設(shè)備技術(shù)水平低，致使集裝箱港、站的作業(yè)效率低、能力難以發(fā)揮。而且，集裝箱運(yùn)輸工具也比較落后，鐵路、公路專用車輛和內(nèi)河專用船舶較少，特別是長(zhǎng)江干線的集裝箱船舶多為舊船改造和部分通用駁船，噸位偏小，運(yùn)輸效率和效益都難以提高。