導(dǎo)論

根據(jù)我國《海商法》的定義，海上貨物運(yùn)輸合同，是指承運(yùn)人收取運(yùn)費(fèi)，負(fù)責(zé)將托運(yùn)人托運(yùn)的貨物經(jīng)海路由一港運(yùn)至另一港的合同。從這個定義看，確定海上貨物運(yùn)輸合同本質(zhì)特征的，是承運(yùn)人在海上貨物運(yùn)輸合同下所承擔(dān)的特殊合同義務(wù)及違反該合同義務(wù)應(yīng)承擔(dān)的賠償責(zé)任，而這恰恰是承運(yùn)人的責(zé)任制度所研究的內(nèi)容。承運(yùn)人責(zé)任制度的重要性，也體現(xiàn)在相關(guān)立法上。我國《海商法》海上貨物運(yùn)輸合同一章中專門規(guī)定了“承運(yùn)人的責(zé)任”一節(jié)，該章中其他關(guān)于運(yùn)輸單證、貨物交付等內(nèi)容的大量規(guī)定，也與承運(yùn)人責(zé)任的確定有著直接而密切的關(guān)系。而當(dāng)今世界上關(guān)于海上貨物運(yùn)輸合同的幾個國際公約，如《海牙規(guī)則》(HagueRules)、《維斯比規(guī)則》(Hague?VisbyRules)、《漢堡規(guī)則》(HamburgRules)，其目的和主要內(nèi)容都是為了確定承運(yùn)人的最低強(qiáng)制責(zé)任。再者，在司法實(shí)踐中，絕大多數(shù)案件涉及的都是關(guān)于承運(yùn)人應(yīng)否承擔(dān)責(zé)任及責(zé)任范圍的糾紛。而一個國家的海商法規(guī)定怎樣的承運(yùn)人責(zé)任制度，和該國海運(yùn)業(yè)的發(fā)展及貨物貿(mào)易商利益的保護(hù)有著密切的關(guān)系。因此，可以毫不夸張地說，承運(yùn)人的責(zé)任制度是整個海上貨物運(yùn)輸法律制度的基礎(chǔ)和核心，只要熟練地掌握了承運(yùn)人的責(zé)任制度，就基本上了解和掌握了整個海上貨物運(yùn)輸法律制度。

當(dāng)前，兩個相互獨(dú)立又相互聯(lián)系的趨勢進(jìn)一步凸顯了研究承運(yùn)人責(zé)任制度的現(xiàn)實(shí)意義和緊迫性。一是國際海運(yùn)立法又趨活躍。自1978年《漢堡規(guī)則》和1980年《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約》(MTC)通過之后，聯(lián)合國國際貿(mào)易法委員會(UNCITRAL)及其他國際組織，都把注意力集中在推進(jìn)現(xiàn)有國際公約的生效及實(shí)施上，20世紀(jì)80年代未再制定新的國際公約。到了90年代，在經(jīng)濟(jì)全球化浪潮的推動下，國際貿(mào)易活動不斷擴(kuò)大，作為國際貿(mào)易的重要載體，國際海運(yùn)業(yè)蓬勃發(fā)展，國際海事立法也隨之活躍起來，一些新的國際公約或民間規(guī)則相繼出現(xiàn);尤其是受聯(lián)合國貿(mào)法會委托，國際海事委員會(CMI)起草了新的國際海上貨物運(yùn)輸統(tǒng)一法建議稿草案，經(jīng)各成員方多次討論，已就有關(guān)國際海運(yùn)承運(yùn)人責(zé)任問題逐步達(dá)成共識，并于2005年11月發(fā)布了最新文本。聯(lián)合國國際貿(mào)易法委員會第三工作組(運(yùn)輸法)于2005年11月28日至12月9日在維也納召開的第十六屆會議上向大會提交了公約草案的最新合訂本(載于A/CN.9/WG.III/WP.56)。CMI于2006年2月在南非開普敦召開的年會上，及第三工作組于2006年4月在美國紐約召開的第十七屆會議上，分別討論了[全程或部分途程][海上]貨物運(yùn)輸文書草案等議題。二是我國《海商法》的修改已提上議事日程。我國《海商法》自1993年7月1日生效十幾年來的海事司法實(shí)踐表明，《海商法》關(guān)于國際海運(yùn)承運(yùn)人責(zé)任問題的規(guī)定存在著某些不足，有待進(jìn)一步完善。自2000年以來，交通部委托大連海事大學(xué)、上海海運(yùn)學(xué)院分別起草《海商法》修改意見稿，目前已形成學(xué)者意見稿，并已報有關(guān)部門審定。