導論

根據(jù)我國《海商法》的定義，海上貨物運輸合同，是指承運人收取運費，負責將托運人托運的貨物經(jīng)海路由一港運至另一港的合同。從這個定義看，確定海上貨物運輸合同本質特征的，是承運人在海上貨物運輸合同下所承擔的特殊合同義務及違反該合同義務應承擔的賠償責任，而這恰恰是承運人的責任制度所研究的內容。承運人責任制度的重要性，也體現(xiàn)在相關立法上。我國《海商法》海上貨物運輸合同一章中專門規(guī)定了“承運人的責任”一節(jié)，該章中其他關于運輸單證、貨物交付等內容的大量規(guī)定，也與承運人責任的確定有著直接而密切的關系。而當今世界上關于海上貨物運輸合同的幾個國際公約，如《海牙規(guī)則》(HagueRules)、《維斯比規(guī)則》(Hague?VisbyRules)、《漢堡規(guī)則》(HamburgRules)，其目的和主要內容都是為了確定承運人的最低強制責任。再者，在司法實踐中，絕大多數(shù)案件涉及的都是關于承運人應否承擔責任及責任范圍的糾紛。而一個國家的海商法規(guī)定怎樣的承運人責任制度，和該國海運業(yè)的發(fā)展及貨物貿易商利益的保護有著密切的關系。因此，可以毫不夸張地說，承運人的責任制度是整個海上貨物運輸法律制度的基礎和核心，只要熟練地掌握了承運人的責任制度，就基本上了解和掌握了整個海上貨物運輸法律制度。

當前，兩個相互獨立又相互聯(lián)系的趨勢進一步凸顯了研究承運人責任制度的現(xiàn)實意義和緊迫性。一是國際海運立法又趨活躍。自1978年《漢堡規(guī)則》和1980年《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》(MTC)通過之后，聯(lián)合國國際貿易法委員會(UNCITRAL)及其他國際組織，都把注意力集中在推進現(xiàn)有國際公約的生效及實施上，20世紀80年代未再制定新的國際公約。到了90年代，在經(jīng)濟全球化浪潮的推動下，國際貿易活動不斷擴大，作為國際貿易的重要載體，國際海運業(yè)蓬勃發(fā)展，國際海事立法也隨之活躍起來，一些新的國際公約或民間規(guī)則相繼出現(xiàn);尤其是受聯(lián)合國貿法會委托，國際海事委員會(CMI)起草了新的國際海上貨物運輸統(tǒng)一法建議稿草案，經(jīng)各成員方多次討論，已就有關國際海運承運人責任問題逐步達成共識，并于2005年11月發(fā)布了最新文本。聯(lián)合國國際貿易法委員會第三工作組(運輸法)于2005年11月28日至12月9日在維也納召開的第十六屆會議上向大會提交了公約草案的最新合訂本(載于A/CN.9/WG.III/WP.56)。CMI于2006年2月在南非開普敦召開的年會上，及第三工作組于2006年4月在美國紐約召開的第十七屆會議上，分別討論了[全程或部分途程][海上]貨物運輸文書草案等議題。二是我國《海商法》的修改已提上議事日程。我國《海商法》自1993年7月1日生效十幾年來的海事司法實踐表明，《海商法》關于國際海運承運人責任問題的規(guī)定存在著某些不足，有待進一步完善。自2000年以來，交通部委托大連海事大學、上海海運學院分別起草《海商法》修改意見稿，目前已形成學者意見稿，并已報有關部門審定。