[摘要]隨著集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展，外貿(mào)與運輸業(yè)之間的服務(wù)業(yè)也面臨著深刻的變化。一些公司繼續(xù)以托運人或承運人的身份從事傳統(tǒng)的文件服務(wù)、碼頭服務(wù)、海關(guān)服務(wù)等。我們稱這些經(jīng)營者為“貨運代理”；另一方作為當(dāng)事人，與托運人和承運人簽訂合同，簽發(fā)提單，全面參與對外貿(mào)易運輸?shù)娜^程。對于這部分運營商，我們稱其為“無船承運人”。本文結(jié)合《海事條例》中關(guān)于“無船承運人”的規(guī)定和國外的成熟經(jīng)驗，對“無船承運人”制度進(jìn)行了粗淺的分析，并對該系統(tǒng)未來的改進(jìn)提出了一些建議無船承運人貨運代理海洋普通承運人托運人實際承運人20世紀(jì)50年代和60年代，貨物運輸?shù)募b箱化使多式聯(lián)運成為可能。在歐美物流業(yè)相對發(fā)達(dá)的國家，一些不同于傳統(tǒng)運輸方式的管理方法和工作機(jī)構(gòu)層出不窮。無船承運人（NVOCC）作為集裝箱貨運業(yè)務(wù)的專業(yè)服務(wù)機(jī)構(gòu)應(yīng)運而生。作為新興市場經(jīng)濟(jì)國家和海上大國，中國首次正式引入了“無船承運人”的概念，這是2001年2月8日國務(wù)院制定的《中華人民共和國海事條例》的修訂版。《中華人民共和國海上運輸條例》于2002年1月1日正式頒布實施，對無船承運人的準(zhǔn)入條件作出了詳細(xì)規(guī)定，交通部制定頒布的《中華人民共和國海上運輸條例實施細(xì)則》也明確了無船承運人的經(jīng)營范圍。此后，無船承運人制度已初步建立在行政法規(guī)和規(guī)章的立法層面。據(jù)有關(guān)部門統(tǒng)計，截至2003年12月11日，已有1202家在華中外企業(yè)向交通部申請無船承運人經(jīng)營資格。無船承運人的出現(xiàn)不僅大大降低了托運人的運輸成本，也方便了承運人的運輸過程，實現(xiàn)了船舶和貨物的雙贏。無船承運人的概念起源于美國。1984年美國《航運法》對無船承運人的定義是不經(jīng)營提供海洋運輸?shù)拇暗墓餐羞\人，與海洋共同承運人的關(guān)系是托運人與承運人的關(guān)系。由于無船承運人可以將海運普通承運人不愿接受的中小型托運人的LCL（LCL）組裝成FCL（整箱），因此無船承運人在與海運承運人就FCL進(jìn)行船位和運費談判或與海運承運人談判以獲得商定的運價方面發(fā)揮著越來越重要的作用，使中小型托運人可以獲得更優(yōu)惠的運價。因此，無船承運人的概念也得到了中國立法者的認(rèn)可。根據(jù)2002年1月1日生效的《中華人民共和國海上運輸條例》第七條，無船承運人是指經(jīng)營人接受托運人的貨物作為承運人，簽發(fā)自己的提單或其他運輸單證，向托運人收取運費，通過國際船舶運輸運營商完成國際海上貨物運輸，并承擔(dān)承運人的責(zé)任