【案件介紹】

a公司的貨物由第二船務公司的“秦海”輪從馬來西亞檳城港運輸至中國北海港。提單背面的共同海損條款規定，“共同海損應根據1974年約克-安特衛普規則在承運人選擇的任何港口或地點進行調整”。在從檳榔嶼港口到中國北海的途中，主機停止了，船向南漂移。主機停機后，機組人員開始修理。然而，由于條件有限，經過兩天多的緊急維修后，它仍然無法修復主機。該船發出求救信號，越南派遣拖輪將“秦海”號拖入金蘭灣港口。越南收取拖船費和打撈費。船長代表船東作出共同海損聲明；輪機長應出具海事報告。由于容量和條件有限，無法在金蘭灣維修主機。乙方要求廣州打撈局將“秦海”號拖至中國北海，并支付了拖航費，在北海港經歷了輪機員的檢查，確定主機無法啟動，原因是各缸空氣啟動閥啟動活塞密封圈失去彈性，氣密性差。已經有隱患了。此外，第七個氣缸的啟動空氣閥盤破裂，氣缸完全失去氣密性，導致進入每個氣缸的啟動空氣壓力不足，無法啟動。保險公司向B公司出具了a公司貨物的共同海損擔保，承諾“如果證明共同海損犧牲和/或費用是由于共同海損行為而合理發生的，并且下列貨物被確認參與分攤，我公司保證支付相應的共同海損分攤金額”，B船公司委托中國國際貿易促進會共同海損理算辦公室對“秦海”輪的共同海損。根據海事處出具的調整表，確定了a公司共同海損中貨物各方分攤的金額，保險公司拒絕分攤共同海損費用，因為共同海損事故是由B船不可避免的過失造成的。B船請求法院命令a公司分攤共同海損費用。保險公司應承擔連帶責任，兩被告應承擔本案的訴訟費用。法院認為，本案為共同海損分攤糾紛。根據目的港驗船師的檢驗報告以及原告和被告對故障原因的承認，該檢驗被接受。“秦海”輪主機共有9個氣缸，9個氣缸的密封圈都失去了彈性，密封圈的彈性損失是一個漸進的過程，也就是說，在開航之前和開航時肯定存在這種現象，這意味著船舶在開航之前和開航時都不適航。？秦海？主機各缸密封圈均老化密封，這是一個長期漸進的過程。這顯然是一種缺陷，可以通過謹慎的專業人員以通常的方式檢查船舶來發現，因此它顯然不是船舶的潛在缺陷。承運人不得免除因非潛在缺陷造成船舶不適航的賠償責任。根據輪機長的事故報告，主機發生故障后，船上沒有相應的備件可更換。根據《海商法》第四十七條，“承運人在開航前和開航時應當謹慎處理船舶，使船舶適航，并妥善配備船員、裝備船舶和提供給養”，上述情況也表明船舶不適航，不適航與共同海損事故之間存在著明顯的法律因果關系。因原告不可原諒的過錯造成的共同海損損失，當然應由原告自己承擔，損失不能轉移給無過錯方。否則，這對無過錯方是不公平的，違反了《承運人最低賠償責任法》的規定。被告辯稱共同海損事故是原告不可原諒的過錯造成的，拒絕分擔共同海損損失，符合法律規定，并得到法院依法支持；原告要求被告分攤共同海損損失的主張沒有法律依據，應依法予以駁回