構成海難救助，其救助標的必須為法律或國際公約所認可，否則，即使救助成功，也無權請求救助報酬。按照《1910年救助公約》第1條規定，能夠作為海難救助標的財產僅僅包括海船、船上財產和運費。在當時條件下，有很多財產并未包括在公約的范圍之內，因此，許多救助活動得不到法律的承認，在一定條件下，損傷了海難救助人的積極性。在科學技術高度發展的今天，財產的范圍和種類在不斷擴大，價值也不是過去的海上財產所能比擬，如果再沿襲傳統的規定，海難救助方面對某些海上遇險財產將會視而不救。為了鼓勵海難救助方的積極性，也為了更加有力地保護海上財產，在制定《1989年救助公約》時，有意擴大了救助標的范圍。按照該公約第1條第1款規定，海上救助標的是指船舶或任何其他海上財產。對此，可從以下兩個方面理解：

1、船舶

海難救助法上的船舶包括兩類：(1)、海船和其他海上移動式裝置。(2)、與上述海船和其他海上移動式裝置發生救助關系的其他船艇。對船舶的理解有3點需要注意：(1)、救助標的所處的場所必須是海上或與海相通的可航水域。在這一點上，我國《海商法》和有關的國際公約相比較，有一點細微的差別?！?989年救助公約》的規定所側重的是救助標的，即船舶或其他財產;而我國《海商法》所側重的則是救助行為的發生地點，即在海上或與海相通的水域所進行的救助。對“海上”一詞，我們并不難理解，而所謂的與海相通的可航水域，則是指與海洋相通又能供船舶航行的江河水域，例如珠江、黃浦江和鴨綠江等。(2)、在發生救助關系的船舶當中，必須有海船。我國《海商法》第172條第1款明確規定，發生救助關系的一方應是《海商法》第3條所稱的船舶，而第3條所指的船舶，就是指海船和海上移動式裝置而言，而另一方是否是海船則可以不問。(3)、不論是救助船還是被救助船都不應包括用于軍事目的和政府公務的船舶，換言之，不管是商船救助軍用船或政府公務船，也不管是軍用船、政府公務船救助商船，都不能按照海商法的規定請求救助報酬。

2、其他財產

我國《海商法》第172條第2款為財產所確立的定義是“非永久地和非有意地依附于岸線的任何財產，包括有風險的運費?！币斫膺@一規定的含義，須注意以下幾個方面：(1)、“非永久”和“非有意”地依附于岸線。所謂岸線，就是指水岸連接處的一條線(thelinewhereshoreandwatermeet)，而非永久性和非有意地依附于岸線的財產，就是指那些因為某種原因而臨時?？炕蛞栏皆诤０毒€的設備或財產，當此種設備或財產遭遇危險而獲救時，可以認定為海難救助。換言之，那些為了某種生產或商業目的而長期固定在海岸線上的財產或設備，就不應包括在海難救助的標的之內。為此，《1989年救助公約》第3條規定：“本公約不適用于為了勘探、開發海底資源或生產的目的已經就位的或浮動的鉆井平臺。”但是，如果海上鉆井平臺是為了其他目的，例如處于待命狀態，或為了進行修理而在駛往目的港的途中，均可作為海難救助的標的。(2)、不包括船舶。《1989年救助公約》在規定救助標的的時候，是將船舶和財產并列規定的，并且對船舶的范疇己經加以限定。從這個意義上來說，公約中所說的“非永久”和“非有意”地依附于岸線的財產，僅僅是指其他財產，而不應再包括船舶。(3)、包括有風險的運費。所謂有風險的運費，是指以貨物安全運抵目的港為條件而收取的運費。如果合同中約定，貨物不能安全運抵目的港，則貨方有權拒付運費，在此種情況下，作為承運人白然要承擔一定的風險。如果海運貨物獲救，就意味著承運人的運費也同時獲救，所以，這種運費也就成為海難救助的標的。目前，《1910年救助公約》和《1989年救助公約》同時有效，相比之下，兩個公約的差別很大。我國是《1989年救助公約》的參加國，因而我國《海商法》中的海難救助制度基本上是參照《1989年救助公約》制定的，這就意味著我國的法律已將海難救助標的擴大到了除船舶以外的處于海上或與海相通的水域的其他財產。