[案件簡介]

a公司的貨物由B船的“秦海”號從馬來西亞檳城運輸至中國北海港。提單背面的共同海損條款規定，“共同海損應根據1974年約克-安特衛普規則在承運人選擇的任何港口或地點進行調整”。在從檳榔嶼港口到中國北海的途中，主機停止運轉，船向南漂移。主機停運后,機組對其進行搶修,但由于條件限制,經過兩天多的搶修,仍無法對主機進行搶修。該船發出求救信號，越南派出拖船將“秦海”輪拖進金蘭灣港口。越南收取拖船費和救援費。船長代表船東提出共同海損聲明并宣布共同海損；輪機長應發布海事報告。由于容量和條件有限，無法在金蘭灣維修主機。B船務公司要求廣州打撈局將“秦海”輪拖至中國北海，并支付了拖航費

經歷了北海港輪機員的檢查，發現各缸空氣起動閥起動活塞密封圈失去彈性，氣密性差，主機無法起動，已存在隱患。此外，第七缸啟動氣閥的閥盤斷裂，氣缸完全失去氣密性，導致每個氣缸的啟動氣壓不足，無法啟動

保險公司為a公司的貨物向B公司發出了共同海損擔保，承諾“如果證明共同海損犧牲和/或費用是由于共同海損行為而合理發生的，并且確認下列貨物應參與分攤，我公司保證支付相應的共同海損分攤金額”

B船公司委托中國國際貿易促進委員會共同海損理算辦公室對“秦海”輪共同海損進行理算。根據辦公室發布的調整函，共同海損中船舶和貨物各方分擔的金額應予以確認

A公司和保險公司拒絕分擔共同海損費用，因為共同海損事故是由B船不可避免的過失造成的。B船請求法院命令A公司分擔共同海損費用。保險公司承擔連帶責任，兩被告承擔本案訴訟費用

[審理結果]

法院認定本案為共同海損分攤糾紛。根據目的港驗船師的檢驗報告以及原告和被告對過失原因的承認，該檢驗被接受。“秦海”輪主機共有9個氣缸，9個氣缸的密封圈都失去彈性，密封圈的彈性損失是一個漸進的過程，即在航行前和航行時肯定存在這種現象，這意味著該船在開航前和開航時都不適合航行。？秦海？主機各缸密封圈均老化密封，這是一個長期漸進的過程。這顯然是一種缺陷，可以通過謹慎的專業人員使用通常的方法檢查船舶來發現，因此它顯然不是船舶的潛在缺陷。承運人不免除因非潛在缺陷造成船舶不適航的賠償責任。根據輪機長事故報告，主機故障后，船上沒有相應的備件可更換。根據《海商法》第47條，“承運人應當在開航前和開航時謹慎處理船舶，使船舶適航，并妥善配備船員、船舶設備和供應品”，上述情況也表明船舶不適航，不適航與共同海損事故之間存在著明顯的法律因果關系。因原告不可原諒的過錯造成的共同海損損失，當然應由原告自己承擔，并且不能轉移給無過錯方。否則，這對無過錯方不公平，違反了《承運人最低賠償責任法》的規定。被告辯稱共同海損事故是原告不可避免的過錯造成的，拒絕分攤共同海損損失，這是符合法律的，并得到法院依法支持；原告關于被告分攤共同海損損失的索賠沒有法律依據，依法被駁回